Jeden vyrobený kus uvedeného typu je určen k předvedení a prezentaci firmy ČKD ve Spojených státech. Prozatím je umístěn v tramvajové vozovně Carrollton Shop v New Orleansu, kam ČKD dodalo výzbroje a podvozky pro 7 replik historických tramvají. Vůz T6C5 je obousměrnou modifikací typu T6A5 pro Prahu. Tramvaj má upravené podvozky na širší rozchod 1587,5 mm, modernější el. výzbroj TV14f s IGBT tranzistory a možností rekuperačního brždění. Vzhledem k provozu vozu v subtropickém klimatickém pásmu je vybaven i klimatizací. Skříň vozu je standardní celokovové svařované konstrukce, kdy vnější obložení bočnic a střechy tvoří ocelové plechy vypnuté a přivařené ke kostře. Prostory v bočnicích a střeše vozu vyplňují desky z minerální vaty tvořící tepelnou a zvukovou izolaci. Vnitřní obložení bočnic pod okny je provedeno deskami z umělé hmoty. Strop je hladký a obložený deskami v bílé barvě. Podlaha je z vodovzdorné překližky, pokrytá neklouzavou podlahovinou. V každé bočnici jsou vždy dvoje elektromechanicky poháněné dvoukřídlé dveře firmy IFE o světlosti 1230 mm umístěné vzájemně nesymetricky podle podélné osy vozidla tak, že přední dveře jsou při pohledu v příslušném směru jízdy vždy vpravo za stanovištěm řidiče. Střední dveře jsou na obou stranách vybaveny zdvedací plošinou pro invalidní vozík, vyrobenou v Benešovských strojírnách. Jelikož vlastní plošina vznikne složením schodů, lze střední nástupní prostor v provozu běžně používat k nástupu a výstupu cestujících. Vůz má v každé bočnici 5 dělených oken s výklopnou horní částí a determálními skly. Stanoviště řidiče konstrukčně vychází z vozu T6A5. Vedle řadiče Schaltbau a moderních ovladačů a sdělovačů firmy EAO však zaujme především obrazovkou diagnostického systému CAN, sloužící ke komunikaci mezi obsluhou a diagnostickým systémem vozu. Pro zvýšení bezpečnosti řidiče při případné kolizi jsou čela skříně ve výšce kolen zesílena vyztuženým profilem. Obě stanoviště jsou klimatizována. Interiér je vybaven 24 anatomicky tvarovanými a čalouněnými sedadly v uspořádání 1 + 2. U středních dveří vznikly vypuštěním 4 sedadel prostory na dva invalidní vozíky. Prostor pro cestující je klimatizován, ale také je možné jej vytápět el. odporovými topnicemi umístěnými v topných kanálech na bocích vozové skříně. Regulace výkonu je dvojstupňová. Vůz je vybaven palubním informačním systémem skládajícím se z čelních maticových transparentů a rozhlasového informačního zařízení.

         Vlastní skříň je uložena na dvou otočných dvounápravových podvozcích s vnitřním rámem a odpruženou kolébkou. Rám je dělený, sestavený ze dvou pružně spojených půlrámů tvaru T a odpružený ocelovými vinutými pružinami. Půlrám je tvořen podélníkem a příčníkem ocelové svařované konstrukce, konce podélníků rámu spočívají na ocelových pružinách primárního vypružení. V příčné ose podélníků je uloženo vypružení kolébky, které sestává ze dvou skupin ocelových vinutých pružin souose uložených, s pryžovými dorazy a hydraulickými tlumiči. Kolébka je podélně i příčně vedena pryžovými bloky umístěnými ve vodítkách přivařených k rámu podvozku. Nápravy jsou opatřeny vypruženými koly, která jsou uložena prostřednictvím ložiskových skříní a pryžových pouzdrových pružin v rámu podvozku. Každá náprava je poháněna vlastním trakčním motorem upevněném na příčníku rámu rovnoběžně s podélnou osou podvozku. Přenos výkonu z trakčního motoru na nápravu je proveden kloubovou hřídelí a převodovkou. Podvozek je vybaven dvěma elektromechanickými kotoučovými brzdami a dvěma elektromagnetickými kolejnicovými brzdami typu FC 41.

         Proud je možné přivádět z trakčního vedení do vozidla pomocí polopantografu Stemann umístěného nad předním podvozkem vozidla, nebo jedním ze dvou tyčových sběračů, které jsou umístěny na obou koncích vozidla. Dále přes odrušovací filtr, odpojovač/uzemňovač a hlavní vypínač je trakční proud veden na vstupy pulsních měničů. Každý podvozek má vlastní, což umožňuje v případě potřeby vypnutím trakčních obvodů jednoho podvozku přejít na režim nouzové jízdy. Vzduchem chlazené pulsní měniče osazené IGBT tranzistory jsou řízeny elektronickým regulátorem, do kterého jsou vstupní požadavky obsluhy zadávány z ručního řadiče, jímž je možné zadat hodnotu rozjezdového nebo brzdového proudu v sedmi stupních. Na výstupní svorky uvedeného měniče jsou připojeny oba trakční motory příslušného podvozku, trvale zapojené v sérii. Trakční stejnosměrné sériové motory jsou 4-pólové typu TE026A05 o trvalém výkonu 46,8 kW. Hlavní provozní brzdou je elektrodynamická rekuperační brzda, kdy je energie vyrobená trakčními motory vracena zpět do sítě. Jestliže však síť není schopna přijmout veškerou rekuperovanou energii, dojde ke zmaření nadbytečné energie v brzdovém odporníku umístěném na střeše vozu. Pro dobrždění z rychlosti cca 4 km/h a zabezpečení stojícího vozidla slouží elektromechanická kotoučová třecí brzda. Při nenadálé události (překážka na trati apod.) lze brzdný účinek navíc zvýšit použitím kolejnicových brzd.

         S cílem co nejvíce snížit uživateli náklady na údržbu vozu byly v obvodech pomocných pohonů a klimatizace použity místo motorů stejnosměrných motory asynchronní. Z toho důvodu je na vozidle kromě palubní sítě 24V i střídavá soustava 3x400V. Jako zdroj pro obě sítě slouží statický měnič firmy Adtranz, umístěný společně s oběma klimatizačními jednotkami na střeše vozidla. V síti 24V pracuje měnič trvale v paralelním chodu s niklkadmiovou akumulátorovou baterií, jež kryje krátkodobé špičky v odběru proudu (použití kolejových brzd apod.). Vůz není vybaven spřáhly, barevné řešení je shodné s T6A5 pro Prahu.