Obr.1: Vůz číslo 406 ve stanici Piazza Oberdan, 2000

         V italském přístavu Trieste (česky Terst) je dnes v provozu jediná tramvajová linka z kdysi bohatě rozvětvené sítě zprvu koňmi tažených a později elektrických tramvají, která je provozovaná místním dopravním podnikem Trieste Trasporti [1]. Zůstala sice jediná, o to však svým ojedinělým technickém řešením zajímavější. Vede z centra města ležícího jen 3 metry nad úrovní moře do městečka Opicina (místní slovinská menšina jej nazývá Opčina), které leží na okraji rozsáhlé vápencové planiny zvané Kras ve výšce 330 metrů nad mořem. Právě tato oblast s četnými závrty, propastmi, jeskyněmi a podzemními řekami dala jméno vápencovým krasům všude po světě. Protože se okraj Krasu strmě vypíná nad přístavem do výšky 300 až 500 metrů, nebylo snadné vybudovat sem jakékoli kolejové spojení.
         Jednokolejná trať o rozchodu 1000 mm se třemi výhybnami začíná vcelku nenápadně v jednom z uzlů MHD v centru města na Piazza Oberdan (obr. 1). Zprvu krátce vede po širokém bulváru a z Piazza Dalmazia pak stoupá adhezním úsekem úzkými ulicemi na Piazza Scorcola (17 m n. m.), kde jsou pozůstatky dnes již nepoužívané výhybny. Tady už je zřejmé, že vzhledem ke sklonu okolních svahů to dál pouze s využitím adheze nepůjde. Proto zde tramvajový systém využívá k překonání výškového rozdílu ve střední části trati pozemní lanovou dráhu. Po nástupu cestujících v zastávce u dolního konce lanového úseku adhezní vůz objede dvounápravový tlačný vůz pozemní lanové dráhy, je přehozena výhybka, ze strany spádu na něj nacouvá a opře se upraveným oblým centrálním spřáhlem do prohlubně v čelníku tlačného vozu (místo obratu je na obr. 2 rozeznatelné podle hromad písku v koleji). Pro tento manévr je nezbytné, aby tažné lano nebylo napnuté, nýbrž aby leželo ve štěrbině kolejnice uprostřed speciální vlečné výhybky s přestavitelnou srdcovkou (srovnej foto výhybky s lanem [3] a bez lana [3]). Když je i v horní stanici lanovky připraven druhý tlačný vůz s tramvají pro jízdu dolů, nechá se tramvaj vytlačit pozemní lanovkou vzhůru.

Obr.2: Tlačný vůz v dolní stanici Piazza Scorcola, leden 2002

         Hned za Piazza Scorcola trať začíná stoupat ostrým pravým obloukem, kde šikmo umístěné kladky na všech pražcích vedou tažné lano o průměru 42 mm. Změna sklonu ze zhruba 80‰ v adhezním úseku až na 260‰ v úseku lanovém v ostrém směrovém oblouku o poloměru pouhých 65 metrů je u pozemní lanovky věc poměrně řídce vídaná. Kolejnice jsou v lanovém úseku uloženy ve štěrku na ocelových pražcích (v adhezních úsecích jsou pražce dřevěné).
         Trať nyní prudce stoupá mezi domy podél schodů v ulici Salita Trenovia a blíží se k zasávce Sant' Anastasio (55 m. n. m.) v jedné třetině lanového úseku. Aby snad nebylo všech ojedinělých technických řešení málo, tak několik metrů pod zastávkou je navíc úrovňové křížení s místní ulicí. Závory jsou z důvodu bezpečnosti otevřeny jen tehdy, když lano není v pohybu - to znamená při běžném provozu 12 minut otevřeno, 8 minut zavřeno. Lano je totiž vedeno těsně nad úrovní temene kolejnice a na přejezdu leží ve žlábku z dřevěných fošen. Naštěstí se oba přejezdy (ten druhý nad výhybnou je dokonce dvojkolejný) nacházejí v konkávních výškových obloucích, což umožnilo na přejezdech lano zapustit těsně pod úroveň temena kolejnice. Hlava kolejnice navíc musí zůstat volná z obou stran kvůli čelisťovým kolejnicovým brzdám, takže přejíždění této konstrukce autem připomíná spíš jízdu přes pět (resp. deset) výmolů, než železniční přejezd. Dalším unikátem stojícím za povšimnutí je též možnost samoobslužné přepravy jízdních kol na sklopných držácích vždy na čele tramvaje na straně ke spádu (obr. 3).

         Jen o málo menším sklonem, zato ostrými protisměrnými oblouky (obr. 9) trať stoupá k výhybně lanovky. Zde nemohla být použita obvyklá Abtova samočinná výhybka bez pohyblivých částí, protože zde krom vlastních vozů lanovky jezdí klasické tramvaje s vnitřními okolky na všech kolech. Proto byla použita výhybka nejen na svou dobu zvláštní konstrukce, kterou lze zjednodušeně označit jako výměnu s vlečnými jazyky a přestavitelnou srdcovkou. Ve výměnové části jsou použity kolejnice plného profilu, které se "natupo" přestavují k navazujícím kolejnicím ve střední části. Srdcovková část se skládá z jediného kusu kolejnice, který se otáčí kolem svého středu o úhel odbočení tak, že je střídavě pojížděn z obou stran. Tažné lano se jednoduše přetahuje přes temena kolejnic (kde si již vypilovalo mělký žlábek), neboť, jak jsem již uvedl, je vedeno výše, než je na běžných kolejových pozemních lanových drahách obvyklé. Tato pozoruhodná konstrukce umožňuje použití čelisťové brzdy v celé délce výhybky. Protože by ale nebylo možné přejíždět napnuté tažné lano v horní výhybce, je úsek nad výhybnou čtyřkolejnicový a obě koleje se k sobě jen přiblíží. Nad výhybnou je symetricky (tedy ve dvou třetinách lanovky) umístěna zastávka Romagna (115 m. n. m.), hned pod ní je úrovňové křížení s další ulicí - tentokrát dvojkolejné.

Obr.3: Vůz č. 402 stojí v zastávce Sant' Anastasio, 1998

               Strojovna pozemních lanových drah bývá obvykle umístěna nad horní stanicí. To zde však není možné, neboť tramvaje z horní stanice pokračují dalším adhezním úsekem směrem k obelisku a do Opiciny. Tento problém se podařilo vyřešit zapuštěním strojovny pod úroveň terénu, kdy z horní stanice lanovky tramvaje odjíždějí adhezně po jejím stropě, což je patrno z fotografie (obr. 5), kde je také vzadu v mlze vidět začátek horního adhezního úseku. Zastávka Vetta Scorcola (177 m n. m.) je umístěna těsně nad výhybkou, která je stále přestavena na odvratnou kolej do keře v protisvahu, a jen když tramvaj cestou dolů bezpečně stojí je přehozena směrem k lanovce (obr. 8). Toto bezpečnostní opatření je rozhodně na místě, protože představa tramvaje, která se vřítí do horní stanice a uvede nevyváženou lanovku do pohybu není zrovna lákavá. Následující část trati je čistě adhezní a jednokolejná. Ze tří funkčních výhyben se dnes pro pravidelné křižování využívá pouze jedna - Conconello (263 m n. m.). Na zastávce Obelisco s překrásným výhledem na moře trať dosahuje nejvyšší nadmořské výšky 343 m n. m. a pak už jen mírně klesá do Opiciny, kde je konečná stanice a depo ( viz foto [3]). Kolejové schéma tratě si můžete taktéž prohlédnout na stránce Ivana Furlanise [3].

Historie

• 9. 9. 1902 - zahájen provoz s dvounápravovými elektrickými motorovými vozy rakouské konstrukce (viz foto [3]), strmý úsek Piazza Scorcola - Vetta Scorcola byl překonáván s pomocí ozubnicových lokomotiv (viz foto [2,3]).
• 26. 4. 1928 - do provozu uvedena pozemní lanovka, která nahradila ozubnici.
• 1935 - 1942 - dodány nové čtyřnápravové podvozkové vozy, které zajišťují dopravu dodnes.
• 6. 3. 1978 - znovuzahájení provozu lanovky po rekonstrukci, nahrazeno bylo strojní zařízení a vyměněny byly i dva tlačné vozy na koncích lana.
• 14. 6. 1984 - dokončení úprav lanovky s cílem vyhovět nové ministerské vyhlášce, do provozu bylo uvedeno automatické řídící a zabezpečovací zařízení.
• 9. 9. 2002 - oslavy stoletého výročí tramvajové trati Trieste - Opicina [6].

Provoz

Obr. 7: Vůz lanovky tlačící tramvaj, 1998

         Podle platného jízdního řádu [1] je tramvaj v provozu denně od 7 do 20 hodin s intervalem 20 minut. Ten je zajištěn nasazením tří motorových vozů. Křižování probíhá uprostřed lanového úseku a ve výhybně Conconello na horním adhezním úseku. Cena jednotlivé jízdenky je stejně jako v terstských autobusech 0,80 EUR a předplatní jízdenky platí rovněž. Všechny zastávky jsou jen na znamení, tedy stejně jako u autobusů MHD v Terstu. Na konci roku 2001 a na začátku 2002 probíhala obnova některých úseků trati, kdy dolní adhezní úsek byl dočasně vyloučen a v horním adhezním úseku mezi zastávkami Cologna-Chiesetta a Conconello probíhala za plného provozu obnova svršku. Po odstranění štěrku mezi pražci se do takto vzniklých mezer položí nové pražce, na nich se zkompletuje kolej s mírně posunutou osou (tedy jakási splítka), na novou kolej se převede provoz, strará kolej se rozebere a novou už stačí jen mírně posunout a podbít. Dlouhé výluky tedy nejsou nutné (obr. 6). Jak již bylo uvedeno, v září roku 2002 budou probíhat oslavy stoletého výročí provozu tramvaje z Terstu do Opiciny. Bude vydáno několik publikací a pokud se podaří získat povolení, bude v provozu i historický vůz, který provoz na trati před sto lety zahajoval. Pokud máte o akci zájem, aktuální informace s programem by se měly objevit na oficiální webovské stránce oslav [6].

Technické parametry vozů

         Motorové vozy byly vyrobeny v roce 1935 (5 vozů) a další dva pak v roce 1942. Dnes je v provozu celkem šest kusů. Mechanickou část dodala padovská firma Officine Meccaniche della Stanga a elektrickou výzbroj milánská firma Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Vozy jsou obousměrné, čtyřnápravové, s odporovou regulací (5 sériových a 4 paralelní jízdní stupně, 6 brzdných). Brzdy mají pneumatické, odporové a elektromognetické kolejnicové. Podvozky jsou dvounápravové typu Brill B F 3/1, v každém z nich jsou dva čtyřpólové motory GDTM 1252 zapojené v sérii s trvalým výkonem po 25 kW. Troje dveře (přední a zadní určené pro nástup, prostřední pro výstup) jsou jen na západní straně vozu (tedy při jízdě nahoru vlevo, dolů pak vpravo ve směru jízdy). Rozměry viz výkres [1].

Technické parametry tramvajových vozů

označení vozů	401 - 402 - 404 - 405 - 406 - 407
výrobce mechanické části	Officine Meccaniche della Stanga
výrobce elektr. výzbroje	Tecnomasio Italiano Brown Boveri
napájecí systém	600 Vss
trvalý výkon	100 kW
hodinový výkon	134 kW
jmenovité otáčky	970 min-1
rozchod	1 000 mm
délka vozidla	13 370 mm
šířka vozidla	2 500 mm
výška vozu nad TK	3 350 mm
rozvor podvozku	1 820 mm
vzdálenost otočných čepů podvozků	7 100 mm
hmotnost prázdného vozu	16,8 t
hmotnost obsazeného vozu	25,8 t
obsaditelnost (sedící + stojící)	50 + 70 osob

         Tlačné vozy kolejové pozemní lanovky jsou novější - pocházejí z období celkové rekonstrukce lanovky v 70. letech minulého století a vyrobila je švýcarská firma BELL Maschinenfabrik AG. Jsou dlouhé necelých pět metrů, dvounápravové, uprostřed s kabinou řidiče. Podlaha stanoviště obsluhy je vodorovná při sklonu tratě 160‰ (viz výkres [1]). Oba vozy mají čtyři čelisťové kolejnicové brzdy, každou z nich s masivní podélně uloženou vinutou pružinou.

Technické parametry tlačných vozů lanovky

označení vozů	1 - 2
rok výroby	1974
výrobce mech. části	BELL Maschinenfabrik AG
výrobce karoserie	Chinetti
napájecí systém	600 Vss
max. rychlost	9 km/h
rozchod	1 000 mm
délka vozidla	4 980 mm
šířka vozidla	2 000 mm
výška vozu nad TK	3 400 mm
hmotnost	9,0 t

Závěr

         Dlužno říct, že popsaná tramvaj, jakkoli technicky výjimečná, nebyla prvním ani posledním kolejovým spojením Terstu s Opicinou. Již o půl století dříve spojila obě sídla Ghegova Südbahn (z Vídně do Terstu přes Semmering). Ta však stoupá šikmo ve skalách nad mořem s maximálním sklonem 12,5‰, aby se pak na kamenném viaduktu poblíž Aurisiny stočila zpět a pokračovala po planině ve stoupání do Opiciny. Dnes tuto trasu dlouhou 29 km urazí vlak InterCity bez zastávky za 30 minut, kdežto tramvaji stačí na 5,2 km navzdory 12 zastávkám a jízdě po lanovce rychlostí max. 9 km/h o tři minuty méně. O několik let mladší než tramvaj byla naopak Transalpina (trať Salzburg - Villach - Trieste), která byla oproti Südbahn díky dvojnásobnému sklonu a několika tunelům kratší. Dnes se však tento úsek používá jen pro nákladní dopravu z přístavu a z bývalého nádraží Campo Marzio je dnes železniční muzeum [2].

•   Podélný profil tratě
•   Další fotografie

•   Prameny

      [1] Stránky provozovatele tramvaje: Trieste Trasporti
      [2] Expozice železničního muzea v Terstu: Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio
      [3] Ivan Furlanis: Fotoalbum "Central Station"
      [4] Giovanni Tosi: I Trasporti Nel Friuli - Venezia Giulia
      [5] Michel Azema: Funimag
      [6] Stránky ke stoletému výročí terstské tramvaje: Trieste Trasporti - 100° Anniversario