Chomutovská 754.086-7 "Matylda" mezi stanicemi Vojkovice a Ostrov nad Ohří (foto Jan Kopal 27.6.1996)

     Motorová lokomotiva řady T478.4 (754), o instalovaném výkonu 1460 kW s elektrickým stejnosměrným přenosem výkonu, je určena pro osobní a rychlíkovou dopravu na tratích s normálním rozchodem do rychlosti 100 km/h, avšak díky politice ČD tuto rychlíkovou lokomotivu můžeme dnes potkávat i v čele nákladních vlaků. Lokomotiva řady T 478.4 (754) vznikla modifikací lokomotivy T 478.3 (753) s uplatněním některých nových prvků.

Technický popis T 478.4 (754):
     Lokomotiva je skříňová, se dvěma koncovými kabinami strojvedoucího, pojezd tvoří dva dvounápravové podvozky, dvojkolí jsou vedena kyvnými rameny. Mechanické část řady T 478.4 je prakticky shodná s řadou T 478.3. Lokomotivní skříň je z výroby zavěšena na podvozcích pomocí závěsek (na každém podvozku dvě sady po dvou závěskách), v dnešní době se však od této koncepce upouští a lokomotivy prodělávají rekonstrukce na uložení skříně pomocí "sendvičů" tj. pomocí pryžokovových sloupků (lokomotivní rám je položen vždy pomocí čtyř sloupků na podvozku). Tažná a brzdné síly jsou přenášeny tažným čepem, opatřeným manganovými příložkami proti otěru. Dvojkolí jsou individuálně poháněn tlapovými trakčními motorory TE 005E. Hlavní rám je celosvařované konstrukce se spolunosnými bočnicemi s příhradovou konstrukcí, střední část rámu tvoří lože pro motorgenerátor. Toto lože je v dnešní době opatřováno ekologickou vanou, která zamezuje unikům olejů pod lokomotivu, tato rekonstrukce má však nepříznivý vliv na teplotu ve strojovně, která je v letním období na neúnosné hranici.
     Kabiny strojvedoucího jsou vyrobeny ze skelného laminátu a jsou pružně uloženy na lokomotivním rámu. Obě stanoviště strojvedoucího jsou shodná, vstupní dveře na stanoviště jsou z obou stran kabiny. Kabina strojvedoucího je v přední části, oproti řadě T 478.3, opatřena mřížkou sání pro kalorifer vytápění stanoviště, jinak jsou kabiny těchto lokomotiv shodné. Na přední kabině lokomotivy je umístněn elektrický rozvaděč a dveře do strojovny jsou v pravé části kabiny, na zadním stanovišti jsou dveře umístněny uprostřed, dále je zde šatní a nářaďová skříňka, umyvadlo, zrcadlo a lednička.

Stroj 754.064-4 stoupá ke stanici Stráž nad Ohří (foto Jan Kopal 5.6.1998)

     Prostor strojovny je řešen jako průchozí s uličkou při pravé straně do tříčtvrtin lokomotivy, poté se ulička stáčí k podélné ose lokomotivy, uprostřed lokomotivy je pružně uložen motor-generátor, tvořený motorem K 12 V 230 DR schodného typu jako u řady T 478.3, ale se zvýšeným výkonem, jedná se o dvanáctiválcový, čtyřdobý, vodou chlazený, vznětový, dvěma turbodmychadly přeplňovaný motor s uspořádáním válců do "V" s ventilovým rozvodem OHV a vstřikovacími čerpadly "PC" (pro každý válec vlastní vstřikovcí čerpadlo). K motoru je přímo připojené trakční cize buzené dynamo TD 804B, orientované směrem k přednímu stanovišti, pružně k němu je mechanicky připojen topný alternátor A 403 II (přes pružnou spojku KUBLO), který slouží k elektrickému vytápění soupravy (3000 V ss.) a buzení trakčního dynama, nad nimi se nachází tlumič výfukových plynů. Dále jsou z řemenice topného alternátoru poháněny pomocné přístroje: ventilátor chlazení předního podvozku, dobíječ baterií 110 V a přes pružnou spojku je poháněn tříválcový kompresor K3LOK3. V dnešní době se však od tohoto pružného spojení upouští a nahrazuje se pneumatickou spojkou. Tato rekonstrukce napomáhá k prodloužení životnosti kompresoru, protože u starého pružného spojení kompresor "bouchá" pořád, s odlehčováním ventilů. Od motoru na druhou stranu (tj. z volného konce klikového hřídele) je poháněna převodovka hydrostatických pohonů a ventilátor chlazení zadního podvozku, dále jsou zde umístněny chladící bloky hlavního a vedlejšího vodního okruhu. Hlavní okruh chladí blok motoru, hlavy válců a pláště turbodmychadel, vedlejší okruh ochlazuje vzduch v mezichladiči turbodmychadel a olej v olejovém chladiči.
     Střecha lokomotivy se skládá ze tří samostněně odnímatelných částí. Na přední části střechy se nachází mezichladič pro kompresor, v prostřední, největší části se nacázejí dva výfuky od motoru, montážní otvory a vzdušník motorové skříně. Na bocích této části se nacházejí otvory sání vzduchu do strojovny přes filtr, na zadní části se nacházejí čtyři výdechy ventilátorů chlazení vodních okruhů.
     Bočnice lokomotivy jsou schodné jako u lokomotivy T 478.3, na obou stranách jsou umístněny v zadní části sací žaluzie chlazení vodního okruhu, šest oken a sací otvory ventilátorů chlazení trakčních motorů. Na levé bočnici pod žaluziemi chlazení je sací otvor pro chlazení lednice a je zde také umístněn žebřík pro přístup na střechu.
     Mezi podvozky je od předu umístněn písečníkový nástavec druhé nápravy, první vzduchojemová nádrž brzdy, vodní a naftová nádrž spolu v jednom celku se skříní na baterie 110V, druhý vzduchojem a druhý písečník třetí nápravy. Písečníky první a čtvrté nápravy jsou umístněny stejně jako u lokomotiv ř. T 478.3, tudíž v rámu pod stanovištěm.
     Na této lokomotivě je použito zcela nové řešení elektrické výzbroje (s lokomotivami T 478.3 je elektrická výzbroj shodná prakticky jen v trakčních strojích). Při jejím návrhu bylo využito poznatků získaných s experimentálními lokomotivami T 476.0 a T 499.0. Ve všech regulačních obvodech byla důsledně uplatňována polovodičová elektronika. Lokomotiva je vybavena plynulou regulací výkonu pomocí řídící páky, namísto řídícího kontroleru, jako je tomu u řady T 478.3. Tato lokomotiva je dále vybavena elektronickým sdruženým regulátorem spalovacího motoru s vazbou buzení trakčního dynama. V normálním provozním stavu má lokomotiva dvě možnosti ovládání:
     1. řízení lokomotivy volbou výkonu: jízdní pákou se zadavají otáčky spalovacího motoru sdruženému regulátoru, který se skládá s elektronického regulátoru a regulátoru motoru, které spolu komunikují pomocí požadovaných a skutečných elektrických výchylek. Elektronický regulátor dostává povely od jízdní páky na požadované otáčky a dále tuto informaci zpracuje, dá povel na stavěč otáček regulátoru spalovacího motoru, od kterého je i zpětná vazba a přes budič motoru (je součástí topného alternátoru) budí dynamo, od topného alternátoru jsou vysílány do elektronického regulátoru otáčky motoru.
     2. řízení lokomotivy volbou rychlosti: princip ovládání je podobný, pouze s tím rozdílem, že jízdní pákou se nezadávájí otáčky, ale přes skříň automatiky rychlost a skříň automatiky si zadává sama otáčky motoru v závislosti na požadované rychlosti zadané jízdní pákou a skutečné rychlosti, která je sledována z náprav lokomotivy. Dále má skříň automatickou přímou vazbu na elektronický brzdič BSE. Požadovaná a skutečná rychlost lokomotivy se zobrazuje strojvedoucímu na DIM stopě (obdobná jako u lokomotiv ř. 163).

plzeňská 754.057 nedaleko zastávky Horní Bříza zastávka (foto Michael Bolo 6.7.1998)

     Lokomotiva je vybavena vzduchovou brzdou, nepřímočinou (vlakovou) DAKO-BSE s elektronicým ovladačem OB1 a přímočinou (lokomotivní) DAKO-BP. Dále je na lokomotivě ruční zajišťovací brzda, která působí vždy na jedno dvojkolí přilehlého podvozku. Na lokomotivě je zdroj elektrického vytápění vlakové soupravy z topného alternátoru, oproti řaděT 478.3, která má pro vytápění vlakové soupravy použit parní generátor (v dnešní době již tato řada prodělala rekonstrukce na elektrické vytápění, nahrazení parního generátoru topným alternátorem). Tyto lokomotivy jsou vybaveny mnohočleným řízením, které se v provozu prakticky nepoužívá, toto řízení umožňuje ovládání dvou lokomotiv z jednoho stanoviště.
     Barevné schéma lokomotivy: skříň lokomotivy byla červená (červeň višňová), stejnou barvu měly i pluhy, byly však podobně jako rámy oken a světlometů olemovány bíle. Rám, pojezd, vnitřní plochy rámu oken a veškeré zařízení na spodku lokomotivy byly tmavě šedé a tažné a narážecí ústrojí černé.
     Celkem bylo vyrobeno 86 lokomotiv této řady. Dva prototypy T 478.4001 a T 478.4002 v prosinci roku 1975, 24 kusů ověřovací série T 478.4003 až 4026 na rozhraní let 1978-1979 a 60 kusů první výrobní série T 478.4027 až 4086 na rozhraní let 1979-1980. Další výroba těchto lokomotiv (60 kusů 2. výrobní série a 36 kusů 3. výrobní série) se neuskutečnila kvůli požáru závodu Naftové motory v létě 1980. Všechny úpravy, které měly být provedeny na dalších sériích lokomotiv T 478.4 byly zkušebně realizovány v osmdesátých letech na prototypech, která byly v této souvislosti přeznačeny na T 478.4201 a T 478.4202, v dnešní době oba tyto prototypy nesou označení 750.409, 750.410.
    V roce 2001 uplynulo 26 let od doby, kdy ČSD převzaly první dva prototypy T 478.4001 a T 478.4002 (od roku 1988 řada 754) a 21 let od dodání poslední sériové lokomotivy T478.4086. Jednalo se tehdy o vůbec první hromadné nasazení motorových lokomotiv s elektrickým vytápěním vlakových souprav u ČSD.