Lokomotivy řady 41
      Tento článek navazuje na příspěvek o historii elektrické trakce v Bulharsku. Technickou pomoc při elektrizaci a dodávkách nových střídavých hnacích vozidel přislíbil Bulharsku Sovětský svaz. Tam byla také adresována původní objednávka na 91 elektrických lokomotiv. V SSSR byla výrobou střídavých

stroj E 41.01 po rekonstrukci ve Škodovce 5.4.1965 (Škoda)

lokomotiv pověřena lokomotivka v Novočerkassku, kde od poloviny padesátých let probíhal vývoj šestinápravových střídavých lokomotiv řady N 60 (později VL 60). Bulharsko ovšem požadovalo zejména stroje čtyřnápravové. Vývoj čtyřnápravových lokomotiv však Novočerkasský lokomotivní závod nezahájil ani rok po obdržení objednávky, první lokomotivy však Bulhaři požadovali již koncem roku 1960. Zadané parametry však byly velmi blízké lokomotivám ŠKODA 39 E (později u ČSD řada S 479.0), a tak Sověti, ač jistě neradi, svolili k netradičnímu řešení. V polovině února 1961 byl uzavřen mezi nositelem objednávky - Mašinoimportem Moskva, Mašinoiportem Sofija a českým Strojexportem kontrakt na dodání 41 lokomotiv ŠKODA k BDŽ. Odběratelem lokomotiv byl tedy Mašinoimport Moskva, který vlastně prováděl reexport lokomotiv do Bulharska. Pozadí zprostředkování zakázky popisuje zpráva ministra těžkého strojírenství československé vládě ze dne 15.10.1962 [7]: "Tato objednávka byla sjednána na žádost SSSR, protože vývoj jednofázových lokomotiv pokračoval v ČSSR rychleji a SSSR sám nemohl lokomotivy dodat. Převzetí této dodávky mělo zásadně politický význam, neboť jinak se ze strany Bulharska předpokládala nutnost zajistit potřebu jednofázových lokomotiv pro BDŽ dovozem z Francie nebo NSR". Dodání prvních deseti lokomotiv bylo dohodnuto na přelom let 1961 a 1962 a zbytek ve druhém pololetí roku 1962.
          Lokomotivní řada 41 BDŽ (původně E 41) byla odvozena od lokomotiv ŠKODA 39 E (později u ČSD řada S 479.0), zvoleny však byly rtuťové usměrňovače - ignitrony. Důvodem pro tuto volbu byl kategorický požadavek BDŽ na rekuperační brždění. Nejvhodnějšími řiditelnými polovodičovými součástkami byly tehdy právě ignitrony - tyristory s vhodnými parametry byly k disposici až v polovině šedesátých let. Je třeba říci, že trendy na konci padesátých let hovořily trendy stále spíše ve prospěch usměrňovačů na bázi rtuti - začátkem šedesátých let bylo na světě asi 2000 lokomotiv průmyslového kmitočtu, křemíkové usměrňovače měly, ale jenom necelé dvě stovky z nich. Vývoj ignitronových usměrňovačů byl tehdy rozpracován nejdále a ČKD, která byla vývojem a výrobou usměrňovačů pověřena, do něj značně investovala.

E 41.33 zkušební jízda ve Starém Plzenci 25.4.1963 (Škoda)

      Elektrické lokomotivy řady E 41 byly prakticky modifikací tehdy vyvíjených lokomotiv ŠKODA 40 E (později ř. S 479.1 ČSD). Šlo o čtyřnápravové skříňové lokomotivy se dvěma podvozky. Podvozkové rámy byly svařeny z lisovaných plechových nosníků skříňového tvaru. Nápravy byly v podvozcích vedeny ojničkami. Primární vypružení bylo provedeno šroubovitými válcovými pružinami, sekundární vypružení listovými pružnicemi. Pružnice po obou stranách podvozku spojovala kolébka, která přes postranní opěry, provedené jako kluznice v olejové lázni, přenášela váhu skříně na podvozky. Příčné vypružení bylo provedeno šikmými závěskami. Hlavní rám byl svařen z lisovaných svařených podélníků s vysokými tuhými čelníky na obou koncích. Na spodek rámu byly navařeny opěry pro postranní kluznice kolébek a konzoly pro upevnění čtyř tažných tyčí přenosu podélných sil. V každém podvozku byly pevně uloženy dva stejnosměrné trakční motory, jejichž hmota byla plně vypružena. Točivý moment se na nápravy přenášel pružnou kloubovou spojkou, uloženou v dutině rotoru trakčního motoru. Skříň lokomotivy měla na obou koncích dvě budky se stanovišti strojvedoucího, v levé bočnici byly žaluzie, v pravé čtyři okna. Prvních deset lokomotiv řady E 41 se od následujících odlišovalo uspořádáním a provedením bočnic skříně - v bočnicích byly žaluzie a odnímatelná víka. Součástí bočnic byly i zásobníky písku. Lokomotiva byla vybavena samočinnou brzdou Knorr, přímočinnou (lokomotivní) a ruční brzdou.
      Elektrická část byla řešena podle tehdejších technických možností a s ohledem na již zmíněný původní požadavek na rekuperační brždění. Energie proudila z troleje do lokomotivy přes dva sběrače a tlakovzdušný hlavní vypínač na primární vinutí trakčního transformátoru. Na vysokonapěťové straně se prostřednictvím přepínače odboček (výkonový přepínač s elektromagneticky zhášenými stykači) prováděla regulace napětí. Sekundární vinutí pro trakci byla dvě se středním vývodem, každé vinutí pro napájení trakčních motorů jednoho podvozku. Na každý ze čtyř vývodů sekundárních vinutí trakčního transformátoru byly připojeny tři paralelně spojené větve přístrojů usměrňovače. Každá tato větev obsahovala odpojovač, anodovou tlumivku a ignitronový usměrňovací ventil. Vývody šesti usměrňovacích větví byly společně propojeny a napájely dvě paralelně spojené větve pohonu, v každé byl napájen stejnosměrný sériový trakční motor, upravený pro napájení zvlněným proudem. Energie z obou motorů pak proudila zpět na střední vývod trakčního transformátoru - šlo tedy o klasické dvoupulsní zapojení.

41.102 a 45.176 ve vrcholové st. Vakarel 11.7.1992 (M.Šrámek)

      Prvních deset lokomotiv se vyrábělo v prosinci 1961 a v lednu 1962, většina subdodávek ale byla opožděna. Šlo vlastně o zcela nový a navíc nevyzkoušený typ lokomotiv, pro jehož stavbu mohl být snad jedinou zkušeností velmi krátký provoz střídavé lokomotivní řady E 479.0 na trati Plzeň-Koterov - Blovice od listopadu 1961. Při výrobě se podstupovalo značné technické riziko, během výroby se dělala řada technických změn a úprav. Garance proto musela být zvětšena na 18 měsíců. Prvních šest lokomotiv přejelo bulharskou hranici v Ruse 13. dubna 1962. Po dodání do Bulharska požadovaly BDŽ ujetí 5000 km s vlakovou zátěží a teprve poté nové lokomotivy přebíraly. Od jara 1962 měly lokomotivy na trati Sofia-Plovdiv velmi slušný průměrný denní běh kolem 600 km, vyjímkou však nebyly ani případy, kdy lokomotiva byla ve službě nepřetržitě přes 35 hodin a najela přitom přes 900 km. Zároveň se však projevovalo nedotažené konstrukční řešení některých celků a především jejich nedostatečné předchozí ověření - šlo zejména o trakční transformátory včetně přepínačů odboček, probíjení usměrňovacích ventilů a bleskojistek, nadměrné zahřívání hliníkové kabeláže a praskání izolátorů. K tomu se později přidalo ještě praskání podvozkových rámů a situace se od září 1962 musela řešit zahájením oprav lokomotiv v Sofii. Spolehlivost lokomotiv, vyráběných v roce 1963, byla již vyšší - patnáct lokomotiv také bylo nasazeno do depa Gorna Orjachovica na nově elektrizovanou trať do Ruse, která byla zprovozněna 20. 6. 1963. Přesto ale řada uzlů neměla dobrou funkci a koncem roku 1963 prováděl výrobce a jeho dodavatelé u BDŽ rozsáhlá měření na 42 nejporuchovějších uzlech. Všech 41 lokomotiv se ale zároveň v provozu nikdy nesešlo - provozních bylo vždy nejvíce 36 strojů, ostatní byly poškozené nebo rozebrané pro odebírání náhradních dílů pro provozní stroje. Bulhaři později sice souhlasili s rekonstrukcí lokomotiv v Bulharsku ve třech etapách, nicméně zanedlouho přišlo rozhodnutí, že otázka spolehlivosti bude muset být vyřešena u výrobce celkovou rekonstrukcí a přechodem na diodové usměrňovače. O ponechání ignitronů na lokomotivách i po rekonstrukci se pak již hovořilo jako o riskantním experimentu bez záruky. K tomuto rozhodnutí vedly nejen dobré výsledky zkoušek lokomotiv řady S 479.0 ČSD, ale také rychlý a pozitivní vývoj v oblasti křemíkových usměrňovačů na začátku šedesátých let a náznaky celkového odklonu od usměrňovačů na bázi rtuti. Série požárů lokomotiv vyvrcholila 25. dubna 1964, kdy byla požárem z 85 % zničena lokomotiva E 41.38. Když se 1. května 1964 vrátily k výrobci první tři lokomotivy, vybrala ŠKODA jednu z nich - E 41.09 - pro zkoušky na trati z Plzně do Horažďovic. Jihozápadní dráha ČSD zapůjčila ŠKODĚ část 6. Koleje v Nezvěsticích a lokomotiva pak jistý čas jezdila v pravidelném provozu, při němž se sledovala předem vybraná místa na lokomotivě.

E 41.127 sloužící jako předtápěcí stojan, Sofia 1.9.2000

      Při rekonstrukci ve Škodovce byly rekonstruovány všechny poruchové uzly lokomotiv. Dva trakční motory podvozku pak byly spojeny paralelně a napájeny z diodového můstkového usměrňovače (typ ŘV 11 - v každé větvi bylo 5 prvků v sérii a 12 paralelně). První dvě rekonstruované lokomotivy, E 41.01 a 09, měly na zkoušku namontovanou elektrodynamickou brzdu (EDB). Po rekonstrukci již lokomotivy vykazovaly normální spolehlivost a předáním posledních rekonstruovaných lokomotiv koncem roku 1967 celá akce skončila. Začátkem osmdesátých let byly v souvislosti s vyšší potřebou lokomotiv pro nově elektrizované tratě u části lokomotiv provedeny modernizace a podle rozsahu byly některé stroje přeznačeny na řadu 41.1 s původními inventárními čísly. S vyjímkou lokomotivy 41.103 byla celá řada vyřazena do roku 1994.
      Pro muzejní sbírky se nejprve počítalo s lokomotivou 41.008, která se vnějším vzhledem i zařízením co nejvíce blížila stavu ze šedesátých let tento stroj však byl zrušen. V depu Sofija-Podujane později usilovali o zachování provozuschopné lokomotivy 41.103, která však má po modernizaci v roce 1983 nepůvodní skříň a od března 1998 je opět v pravidelném provozu. Nyní se proto počítá se neprovozním strojem 41.009, který byl sice zrušen k 1.12.1992, je však stále kompletní.

         Lokomotivy řady 42

42.054 vjezd do stanice Sindel, 29.8.2000

      Původní objednávka moskevského Mašinoimportu znějící na 91 lokomotiv byla dodávkou řady 41 pokryta jen částečně. Z dalších 50 lokomotiv požadovaly BDŽ prvních 20 původně dodat již v roce 1963, pro vážné potíže s některými uzly na řadě E 41 však byla dodávka odložena, až do vyzkoušení lokomotivy E 479.002 ČSD s křemíkovými usměrňovači u BDŽ. Po úspěšných zkouškách BDŽ schválily 28.2.1964 objednávku dalších dvaceti lokomotiv v provedení s křemíkovými usměrňovači, přičemž byla dohodnuta i řada dalších změn v mechanické části. Nové lokomotivy se skříní s použitím laminátových dílů s vnějším výtvarným řešením podle návrhu profesora Otakara Diblíka byly označeny typem 46 E - byly vlastně modifikací lokomotiv ŠKODA 47 E (S 489.0), vyvíjenými pro ČSD. Aby ale změny v technickém provedení těchto lokomotiv mohly být náležitě ověřeny, byla dohodnuta výroba první lokomotivy z celé série s předstihem. Lokomotiva E 42.01 byla dokončena koncem roku 1964 a začátkem ledna 1965 již najížděla první kilometry v okolí Nezvěstic. V létě 1965 byla ověřena u BDŽ a po úpravách u výrobce byla 3. října 1965 předána BDŽ. Šlo o první z celkem 345 úspěšných čtyřnápravových střídavých lokomotiv s laminátovou skříní, které do roku 1970 vyrobila ŠKODA pro ČSD a BDŽ. Zatímco lokomotivy z dodávek pro ČSD byly později vybavovány elektrickou odporovou brzdou a v provedení s různými maximálními rychlostmi řada 42 je v podstatě jednotná. Prvních dvacet lokomotiv mělo množství komponentů převzato z rekonstruovaných lokomotiv řady 41, s rychlým vývojem nových komponentů však měly lokomotivy od 2. série hmotnost sníženou o 4 tuny.

42.143 ve Varně, 28.8.2000

      Jistou zajímavostí při stavbě lokomotiv třetí série, které se dokončovaly v říjnu a listopadu 1968, bylo poškození jednoho stroje přímo u výrobce. Neopatrností při dokončování lokomotivy 42.56 došlo k požáru na stanovišti a tak byl tento stroj dodán do Bulharska až v únoru 1969. Nové lokomotivy byly nasazovány hlavně do nákladní dopravy. Postupem doby zejména s tím, jak degradovaly laminátové díly, přistoupily po roce 1988 BDŽ ve větší míře k v rámci generálních oprav k modernizaci těchto lokomotiv. Ta spočívala zejména v náhradě laminátových dílů skříně a kabiny ocelovými. V Bulharsku byla zavedena výroba řady náhradních dílů pro lokomotivy řad 43 a 43R a proto jsou modernizované lokomotivy na první pohled obtížně odlišitelné od strojů řad 43 až 45. Některé navíc dostaly polopantografy a další komponenty z novějších lokomotiv. Po roce 1992 byla část modernizovaných lokomotiv přeznačena na řadu 42.1. Největší nasazení řady 42 je nyní v oblasti Gorné Orjachovice a Varny. Z 90 strojů řady 42 bylo již vyřazeno 31 kusů, přičemž některé díly, jako například převodovky, se používají pro modernizaci lokomotiv řady 43. Celá řada by měla být podle plánu BDŽ zrušena v roce 2000.

     
    Lokomotivy řady 43
      Protože se během ani po zprovozňování lokomotiv řady 42 žádné zvláštní případy nespolehlivosti, tak jak tomu bylo v případě lokomotiv řady 41, nevyskytovaly, rozhodly BDŽ, že se na základě pozitivních zkušeností s novými lokomotivami do budoucna budou orientovat na elektrické lokomotivy

43.065 a 45.204 ve stanici Ruse, 2.9.2000

ŠKODA. Vývojovým pokračováním lokomotivní řady 42 byly lokomotivy řady 43. V souvislosti s dokončováním některých přeložek starších tratí a také se zlepšováním celkového stavu požadovaly BDŽ lokomotivy pro maximální rychlost 130 km/h. Převod však byl jen jednou z provedených změn. V souvislosti s ukončením výroby laminátových skříní v lokomotivce ŠKODA došlo ke změně provedení lokomotivní skříně na plně ocelovou. Rovněž v elektrické části, zejména pomocných pohonech a slaboproudých obvodech, byla provedena řada změn a zjednodušení.
      Lokomotivy řady 43 BDŽ až na převod a některé detaily odpovídají lokomotivní řady 242 (S 499.02 ČSD). Přenos podélních sil mezi podvozky a skříní lokomotivy je tedy proveden šikmými tyčemi, dvojkolí jsou v podvozkových rámech vedena ojničkami, skříň je zavěšena na šikmých závěskách. Prvotní vypružení tvoří šroubovité válcové pružiny, druhotné vypružení se skládá z listových pružnic, spojených kolébkovým nosníkem a ze šikmých závěsek mezi konci pružnic a rámem podvozku, které tvoří příčné vypružení skříně lokomotivy. Pohon dvojkolí je individuální s kloubovou spojkou ŠKODA s jednostranným převodem. Mechanická brzda je samostatná pro každé dvojkolí s vlastním brzdovým válcem. Rovněž elektrická část je v podstatě shodná s českými lokomotivami, trakční transformátor s odbočkovou regulací na primární straně má pro trakci dvě sekundární vinutí, každé napájí jeden neřízený diodový můstek, jehož výstup je připojen na dva paralelně spojené stejnosměrné sériové trakční motory, upravené pro napájení zvlněným proudem. V obvodu je pak ještě zařazena vyhlazovací tlumivka pro vyhlazení proudu z usměrňovače.

43.0 poblíž zastávky Lakatnik, 31.8.2000

Lokomotiva má 32 regulační stupňů, buzení trakčních motorů lze zeslabit ve čtyřech stupních až na 44 % plného pole. Vinutí pomocných pohonů jsou napájena z vlastního sekundárního vinutí transformátoru, které má odbočky 212, 239 a 293 V. Motory kompresorů a ventilátorů jsou připojeny na napětí 293 V a jsou napájeny přes řízené tyristorové usměrňovače. Určitou odlišností bulharských lokomotiv oproti našim je i to, že lokomotivy BDŽ lze procházet strojovnou při zvednutých sběračích.
      Lokomotivy řady 43 byly nasazovány nejprve do rychlíkové služby, s dodávkami modernějších lokomotiv řady 43 R se však dostaly do nákladní dopravy a také na osobní vlaky. Kvůli nedostatku prostředků na nákupy nových lokomotiv BDŽ provedly postupem doby množství rekonstrukcí, při nichž vzniklo i několik "nových" lokomotiv. Přehled těchto vozidel, vzniklých z různých násilně poškozených i vyřazených lokomotiv je uveden v tabulce. Zatímco v dobách "socialismu" lokomotivy dostávaly číselná označení podle některých pro komunisty významnějších letopočtů, výnosem z prosince 1991 bylo kvůli jasnému odlišení rozhodnuto o přečíslování na řadu 43.3.
      Zatímco vlna rekonstrukcí z počátku osmdesátých let řešila problém nedostatku prostředků na nákup nových vozidel a potřebu nových vozidel pro rychle postupující elektrizaci - nynější rekonstrukce jsou zaměřeny na zlepšení trakčních vlastností lokomotiv a samozřejmě také na zlepšení jejich technického stavu. Některé stroje řady 43 (max. 130 km/h) dostaly po r. 1995 převodové skříně z vyřazených lokomotiv řady 42 - místo původního převodu 3,348 mají nyní převod 3,95 a tedy i maximální rychlost 110 km/h. Jejich trakční vlastnosti jsou vhodnější pro použití v nákladní službě. Aby se odlišily od ostatních, jsou označeny řadou 43.5. Po výměně převodovek jsou nyní v provozu lokomotivy 43.508 a 43.512-3 (ex 43.008 a 012) a postupně se mají rekonstruovat i další stroje pro využití v nákladní dopravě - celkem má jít asi o 15 lokomotiv v závislosti na rušení lokomotivní řady 42. Postupné rušení lokomotiv řady 43 by mělo začít v roce 2000.

     




    Lokomotivy řady 44
      ŠKODA byla začátkem sedmdesátých let pověřena v rámci RVHP vývojem elektrických lokomotiv a zejména jejich pojezdových částí pro vysoké rychlosti. Prvními hmatatelnými výsledky tohoto vývoje byla nová pojezdová část lokomotivy E 469.3030 ČSD a také prototypy lokomotiv ČS 200 pro SŽD. BDŽ sice pořízení jistého počtu lokomotiv pro vyšší rychlosti - tak jako tehdy všechny východoevropské země - perspektivně plánovaly, vývoj nových pojezdových částí lokomotiv ŠKODA však sledovaly kvůli zejména s ohledem na snížení opotřebení obručí a kolejnic v obloucích. V roce 1972 již proto bylo dohodnuto, že po třetí sérii lokomotiv 64 E bude pro BDŽ dodána série modernějších lokomotiv typu ŠKODA 68 E. Ačkoliv jsou tyto stroje s původním označením jako řada 43R (index R vypadá po přepisu do cyrilice - a tedy ve skutečnosti na lokomotivách - jako "P") lokomotivám typu 64 E velmi podobné, byla u nich provedena řada zásahů do elektrické a mechanické části.

44.121 s rychlíkem ve st. Levichte, 30.8.2000

      První lokomotivy s modernější konstrukcí dokončovala ŠKODA v dubnu 1975. Pro zajímavost: bylo to v době, kdy ještě ČSD nevlastnily žádný stroj řady S 499.02. I když tehdy pro výrobce jistě nebyl žádný problém dodat podobně upravené - tedy modernější - lokomotivy také pro ČSD, FMD se i pro následující dvě série, patrně kvůli unifikaci lokomotivního parku, avšak bez ohledu na vlastnosti nových vozidel, rozhodlo objednat lokomotivy odvozené z lokomotiv ze šedesátých let. Bulharská řada 43R proto bohužel nemá mezi lokomotivami ČD nebo ŽSR žádný odpovídající protějšek. Jak již bylo řečeno, lokomotivy původní řady 43R byly odvozeny od řady 43. Podvozky koncepčně odpovídají provedení u lokomotiv ŠKODA II. generace. Mají rámy uzavřeného průřezu, svařeného z lisovaných profilů. Dvojkolí jsou v podvozcích vedena svislými vodícími čepy, zalisovanými do podvozkových rámů. Přenos podélných sil z podvozků na lokomotivní skříň nebyl proveden šikmými tyčemi, ale svislými otočnými čepy - v ose otočných čepů jsou na hlavním rámu přivařeny nosiče, k nimž se šrouby připevňuje podvlečený příčník.
      Vypružení lokomotiv je dvoustupňové, provedené v obou stupních šroubovitými válcovými pružinami s paralelně zařazenými kapalinovými tlumiči. Pojezd byl též vybaven čerpadlovým mazacím zařízením firmy Friedmann pro mazání všech okolků mazacími tryskami. Hlavní rám je upraven pro zabudování centrálního automatického spřáhla. Skříň lokomotivy byla řešena tak jako u řady 43 s žaluziemi v obou bočnicích. Uspořádání strojovny, řešené jako podtlakové, se změnilo s ohledem na zabudování nových prvků elektrické části. Lokomotivy jsou vybaveny dvěma pístovými kompresory typu K 200 Lok. Brždění kol tlakovou brzdou je oboustranné, na stanovišti je brzdič D2, pomocný brzdič Zb 12 a další přístroje systému Knorr. Oproti původními provedení řady 43 byla rekonstruována i elektrická část, i když základní princip trakčního pohonu zůstal stejný jako u řady 43. Pro odběr proudu z trakčního vedení byly použity nově vyvinuté polopantografové sběrače 25 LSP 4. Tlakovzdušný hlavní vypínač i trakční transformátor s odbočkovou regulací zůstaly stejné jako u předchozích dodávek. Dvě sekundární vinutí pro trakci napájely vždy vlastní diodový usměrňovač, jehož stejnosměrný výstup byl přes vyhlazovací tlumivku připojen na dva paralelně spojené šestipólové trakční motory, upravené pro napájení zvlněným proudem. Hlavní změnou, ale bylo dosazení elektrické odporové brzdy (EDB). Při ní se každá kotva trakčního motoru připojí k vlastnímu brzdovému

44.056 Strašimirovo, 28.8.2000

odporníku, přičemž buzení všech motorů se spojuje do série a napájí z usměrňovače zadního podvozku. Proud buzení řídí antiparalelní tyristorový regulátor, připojený při EDB k jednomu sekundárnímu vinutí trakčního transformátoru. Na lokomotivě byla realizována i řada změn ve slaboproudých obvodech a řízení. Dva bloky odporníků, každý o výkonu 1500 kW, byly umístěny ve strojovně svisle a chladící vzduch se nasával pod hlavním rámem.
      Nové lokomotivy si personál BDŽ velmi rychle získaly: Při dodávkách prvních dvou sérií dokonce si dokonce jednotlivá depa lokomotivy "přetahovala" a vedení BDŽ dokazovala, že právě jejich služebna je pro provoz těchto strojů tím nejvhodnějším místem. Nebylo to náhodou - o nové lokomotivy byl zájem nejen díky nové pojezdové části s výrazně klidnějším chodem, ale zejména kvůli nižšímu opotřebení okolků dvojkolí lokomotiv, které v konečném důsledku znamenalo prodloužení proběhu lokomotiv na obloukovitých tratích mezi přetáčením na zhruba 150 tisíc km. Se stejným úspěchem se setkala i EDB - podle zkušeností BDŽ udrží jedna lokomotiva řady 44 nebo 45 elektrickou brzdou stálou rychlost na spádu 26‰ s vlakem o hmotnosti 700 t.
      Úspěch lokomotiv 43R byl proto hlavním důvodem, proč se tato řada stala vůbec největší jednotnou skupinou bulharských lokomotiv. Prvních pět ze sedmi dodaných sérií bylo dodáno s převodem pro maximální rychlost 130 km/h a jsou nyní označeny jako řada 44. Jsou nasazovány především do osobní dopravy jak na expresy, rychlíky, tak i nákladní vlaky, na některých ramenech dopravují i vlaky nákladní. Lokomotiva 44.064 byla po r. 1992 přeznačena na 44.045.

          Lokomotivy řady 45

45.171 Cherepiš, 31.8.2000

      Poslední dvě série lokomotiv řady 43R byly na rozdíl od předchozích pěti sérií vybaveny změněným převodem, protože BDŽ plánovaly jejich nasazení v nákladní dopravě na nejnáročnějších tratích. Po roce 1988 jsou označovány jako řada 45 - kromě převodu je jejich technické provedení zcela shodné s řadou 44. Zatímco na sklonech 25‰ mají lokomotivy řady 43 a 44 předepsanou normu hmotnosti 550 t, v případě řady 45 to je 600 t. Dvě série lokomotivní řady lokomotiv 45 přišly k BDŽ do roku 1984. BDŽ ještě jednaly o nákupu dalších lokomotiv tohoto provedení, konkrétně se jednalo dvou sériích po patnácti lokomotivách, z nichž dokonce sérii 68 E8 byla přidělena výrobní čísla. Nakonec však nebyla vyrobena ani první z nich. Bulhaři odmítali v důsledku inflace platit za lokomotivy stále více, jejich představou naopak bylo jisté snižování cen lokomotiv. Za takové situace uzavřela Škodovka pro ni výhodnější kontrakty se SŽD. BDŽ se ještě pokoušely různými cestami situaci zvrátit, na léta 1985-1987 se jim však dodávky nových elektrických lokomotiv značky ŠKODA dohodnout nepodařilo. BDŽ proto v Rumunsku nakoupily šestinápravové lokomotivy řady 46. Lokomotivní řady 44 a 45 jsou základem bulharského lokomotivního parku a tento stav potrvá ještě nejméně jedno desetiletí. BDŽ dnes prohlašují, že s těmito stroji počítají v provozu nejméně do roku 2015. To je také důvod, proč nyní BDŽ uvažují o jejich částečné modernizaci [4]. Uvažují se tři varianty, odlišné podle svého rozsahu, přínosů i zásahů do vozidla, v každém případě by však měly zvýšit spolehlivost a snížit náklady na údržbu.

          Lokomotivy řady 46
      Začátkem sedmdesátých let se začaly BDŽ vážně zabývat myšlenkou na obstarání výkonných šestinápravových universálních lokomotiv - nebylo to však poprvé. Již v roce 1962 plánovaly objednání třiceti lokomotiv. Ačkoli úvahy směřovaly nejprve k pořízení lokomotiv s uspořádáním Co' Co', po roce 1975 se uvažovalo s ohledem na velkou obloukovitost tratí BDŽ především o třípodvozkové verzi s trvalým výkonem 5400 až 6000 kW, maximální rychlostí 130 až 160 km/h, tyristorovou regulací a výkonnou elektrodynamickou brzdou. ŠKODA toto vozidlo vyvíjela jako typ 60 E. Masivní dodávky lokomotiv řady 43R začátkem osmdesátých let vývoj nové lokomotivy poněkud zbrzdily.

46.026 Tylovo 29.8.2000

      Protože zde byla poté, co BDŽ začátkem osmdesátých let nedohodly včas dodávky dalších sérií čtyřnápravových lokomotiv, hrozba nedostatku hnacích vozidel pro krytí stále se zvětšujících přepravních výkonů a pro nově elektrizované tratě, přistoupily nakonec na nákup rumunských licenčních lokomotiv s třínápravovými podvozky, přičemž zároveň nebylo třeba investovat do vývoje zcela nového vozidla. Po roce 1987 práce na projektu lokomotivy ŠKODA 60 E ještě znovu ožily - BDŽ požadovaly unifikaci hlavních uzlů s nově objednanými čtyřnápravovými lokomotivami řady 47 (ŠKODA 75 E). Po roce 1990 samozřejmě pominuly důvody na objednání těchto lokomotiv a tak je dodnes typ ŠKODA 60 E neobsazen. Ačkoli stroje řady 46 nejsou dílem Škodovky, bude jistě užitečné se zmínit i o nich; technicky však v polovině osmdesátých let nešlo o žádný zázrak. Jde o robustní skříňové lokomotivy, které mají svůj prapůvod v lokomotivách řady El 15 pro železnorudnou dráhu Kiruna - Narvik. Primární vypružení podvozku je provedeno šípovými pryžokovovými prvky "Meggi", sekundární vypružení "flexicoil" vždy čtveřicí šroubovitých válcových pružin. Přenos podélných sil z podvozků na hlavní rám a skříň obstarávají čtyři krátké ojnice, upevněné zespodu na postranici hlavního rámu. Pro snížení vodících sil jsou oba podvozky spojeny vazbou, na lokomotivách jsou namontována i zařízení pro mazání okolků "Freidamann" - díky tomu BDŽ provádějí přetáčení dvojkolí až po ujetí 140 až 160 tisíc km. V elektrické části je použita odbočková regulace na vysokonapěťové straně transformátoru, každé ze šesti sekundárních vinutí pro trakci je vyvedeno na vlastní diodový můstek, který přes vyhlazovací tlumivku napájí stejnosměrný sériový motor. Motory pomocných pohonů jsou třífázové asynchronní s napájením z Arno-měniče.
      Rumunsko dohodlo se švédským koncernem ASEA již v polovině šedesátých let licenční stavbu těchto lokomotiv v rumunském podniku Electroputere Craiova. V podstatě beze změn tato výroba trvala čtvrt století (!), přičemž Elektroputere vyrobilo pro CFR v letech 1967-1991 celkem 926 těchto lokomotiv, dalších 103 dodal v letech 1971-1980 do Jugoslávie pro JŽ; v roce 1971 byly prodány dva kusy také do Číny. Do Bulharska bylo dodáno celkem 45 těchto lokomotiv - prvních pět lokomotiv se v depu Burgas, kam je celá tato řada přidělena, objevilo se zpožděním až v květnu 1986. Zahájení provozu řady 46 u BDŽ bylo bezproblémové, bohužel ovšem zastíněné velkou tragédií. První dokončená lokomotiva - 46.001 - byla na jaře 1986 zkoušena na zkušebním okruhu Faurei u Bukurešti, který je velmi věrnou kopií cerhenického ŽZO. 14. dubna 1986 zde vinou naprosto nepochopitelného lidského selhání došlo na uzavřeném okruhu při brzdové zkoušce ke srážce lokomotivy 46.001, jedoucí rychlostí 130 km/h, s protijedoucí motorovou lokomotivou (60 km/h). Při srážce zahynulo sedm předních odborníků CFR, BDŽ a podniku Electroputere, v měřícím vozu bylo těžce zraněno dalších 14

45.0 Levichte, 30.8.2000

osob. K totálnímu zničení lokomotivy došlo v době, kdy byly již lokomotivy 46.002-015 před dokončením a rámy lokomotiv druhé série ve stádiu značné rozpracovanosti. Proto byl rám a díly, původně uvažované pro lokomotivu 46.016 (první lokomotiva druhé série), vzaty pro stavbu lokomotivy 46.001 II a pro lokomotivu 46.016 se vyrobil rám a další díly s výrobním číslem 906 II. I tak již řada 46 není kompletní, protože při těžké nehodě u stanice Kazičene 17. srpna 1992 byla zcela zničena lokomotiva 46.020. Řada 46 dopravuje vedle těžkých nákladních vlaků napříč Bulharskem (zejména po magistrále Burgas - Karlovo - Sofia) také některé těžké expresy z pobřeží přes Plovdiv do Sofie - tyto stroje jsou vybaveny zabezpečovacím zařízením Ericson a nově jsou označovány jako řada 46.1 s původními inventárními čísly. Provozně jde o spolehlivá vozidla, i když ani BDŽ nebyly ušetřeny potíží s chodem pomocných pohonů, resp. s jejich napájením z pomocných měničů. BDŽ nyní uvažují o rozsáhlé modernizaci této řady [4], přičemž BDŽ vidí jako hlavní položky modernizace náhradu přepínače odboček a diodového usměrňovače řízenými usměrňovači, náhradu Arno-měničů pro pomocné pohony střídači s prvky IGBT, náhradu reléového řízení procesorovým, nové stanoviště strojvedoucího, dosazení šroubového kompresoru. Část modernizovaných lokomotiv by mělo být zpřevodováno na maximální rychlost 160 km/h pro expresní službu.

     

44.058 a 45.0 nachystané k odjezdu v Sofii, 1.9.2000

    Lokomotivy řady 47
      Již při jednáních v první polovině osmdesátých let BDŽ zamýšlely zadání vývoje nové vysocevýkonné čtyřnápravové tyristorové lokomotivy s rekuperační brzdou. Zadání se však několikrát změnilo a bylo nakonec velmi podobné lokomotivám ŠKODA 70 E (S 499.2, resp. ČSD). Ještě před zkouškami lokomotivy S 499.2002 u BDŽ se, ale pro BDŽ připravovala lokomotiva 75 E, která byla odvozena z typu 70 E, avšak se změněným převodem (opět pro 130 km/h) a také s určitými úpravami nízkonapětových obvodů a s výbavou pneumatickou a zabezpečovací výzbrojí podle zvyklostí BDŽ, rychloměrem Hasler a přípravou pro zabezpečovací zařízení Ericcson, licenčně vyráběné v Bulharsku.
      První série byla objednána v roce 1989 pro dodání v roce 1992, o rok dříve však byla její výroba stornována. BDŽ celkově uvažovaly nákup dvou až tří sérií těchto lokomotiv, přičemž pro dodávky po roce 1995 žádaly lokomotivy s výkonem 3800 kW, rekuperační brzdou a dalšími úpravami (transformátor ve strojovně, kratší zábrzdné vzdálenosti při pneumatické brzdě). Proto ŠKODA pro BDŽ připravovala typ 74 E s mechanickou částí, odvozenou od lokomotiv 75 E, avšak s výkonnějšími trakčními motory. Politické změny po roce 1990 a jejich dopad na železnice však realizaci celého projektu zvrátily a tak BDŽ dosud nemají žádné traťové tyristorové lokomotivy.

          Lokomotivy řady 60
      Nejkurióznějšími elektrickými hnacími vozidly BDŽ jsou bezesporu lokomotivy řady 60, označované do roku 1988 jako řada 70. V úvodu již bylo uvedeno, že prvními elektrickými lokomotivami BDŽ byla řada E 41, resp. 41. Ovšem vůbec prvními a tedy nejstaršími elektrickými lokomotivami, dodanými do Bulharska, byly tři třídílné důlní odklizové lokomotivy, určené pro stejnosměrný napájecí systém 1500 V. Byly dodány pro energeticko-důlní kombinát Marica-Iztok, kde ovšem nebyly používány. BDŽ s pořízením nových elektrických posunovacích lokomotiv počítaly - již v roce 1974 byla u BDŽ zkoušena brněnská lokomotiva S 458.0020. Pro jejich nákup však neměly dostatek prostředků. Proto vznikla myšlenka přestavět tyto tři nepoužívané třídílné stejnosměrné odklizové lokomotivy na čtyři dvoudílné střídavé posunovací lokomotivy s použitím náhradních dílů od elektrických jednotek řady 32 BDŽ.
      Rekonstrukce lokomotiv byly provedeny v depu Stara Zagora, jejich provedení se však po každé dokončené rekonstrukci upravovalo a tak je každý ze strojů, zejména po mechanické části, originálem. Odlišné je jak provedení kapot (některé lokomotivy mají ještě původní kapotu jako u odklizových lokomotiv), tak i vnější a vnitřní řešení kabin strojvedoucího. Oba díly lokomotiv jsou mezi sebou spojeny původní pevnou spojkou. Pohon lokomotiv je proveden původními tlapovými stejnosměrnými sériovými motory ŠKODA pro jmenovité napětí 1500 V. Energie je z trakčního vedení odebírána přes polopantograf (shodný s řadou 46) na tlakovzdušný hlavní vypínač. Trakční transformátor má jmenovitý výkon pro trakci 800 kVA, regulace je provedena na jeho sekundární straně. K disposici je osm odboček, regulace je zjemněna tím, že napětí každé odbočky lze snížit na polovinu - tyto "mezistupně" však nelze trvale zatěžovat. Kromě toho má lokomotiva možnost řazení trakčních motorů po čtyřech do série, po dvou paralelních skupinách vždy se dvěma motory v sérii nebo pro vyšší rychlosti nad 40 km/h se všemi motory paralelně - původní stykačové řízení tedy bylo zachováno. Kontrolér tedy elektropneumaticky řídí lokomotivu s 23 jízdními stupni.
      O schopnostech řady 60 není třeba pochybovat - nápravové zatížení lze dodáním balastu změnit z 20 na 25 tun. Při řazení nákladních vlaků ve Staré Zagoře lokomotivy běžně přestavují zátěž až 2200 t, přičemž při zkouškách po dokončení první lokomotivy se bez problému posunovalo zkušebně i se zátěží 3000 t. Lokomotivy řady 60 jsou soustředěny v depu Stara Zagora ve středním Bulharsku a posunují na staničních zálohách ve Staré Zagoře a v uzlové stanici Tuluvo. Po opravách nyní dostávají červený nátěr místo původního modrého.

          Lokomotivy řady 61

61.012 Poveljanovo, 29.8.2000

      Jak je patrné z předešlého textu, pro BDŽ byl vlastně jedinou překážkou k pořízení moderních elektrických posunovacích lokomotiv nedostatek prostředků na jejich nákup. Intenzivnější snahu na nákup těchto lokomotiv vyvinuly BDŽ až ve druhé polovině osmdesátých let. Tehdy se připravoval vývoj nové měničové výstroje střídavých posunovacích lokomotiv - od roku 1988 ŠKODA vyvíjela prototyp lokomotivy řady 209 ČSD, kde již nebyly antiparalelní tyristorové regulátory jako u střídavých lokomotiv ze sedmdesátých let, ale tyristorové můstkové usměrňovače. Řada 61 BDŽ je vlastně upravenou sériovou verzí lokomotivy 209.001 ČSD ŠKODA 51 Em), kde však není elektrická rekuperační brzda. Bulharským zvyklostem byla upravena i pneumatická část a slaboproudé obvody. Rekuperační brzdu Bulhaři odmítali kvůli špatnému opravdovému účiníku energie, dodávané do sítě. Trakční transformátor s pevným převodem má pro napájení kotevních usměrňovačů celkem čtyři sekundární vinutí, každé vinutí napájí polořízený tyristorový můstek. Dva můstky s vystřídaným řízením jsou na výstupu spojeny v sérii a napájejí dvě v sérii spojené kotvy (1.a 3.) tlapových trakčních motorů. V sérii jsou spojena i budící vinutí dvou motorů a napájena z vlastního reverzačního tyristorového měniče. Pomocné pohony jsou rovněž napájeny přes tyristorové usměrňovače. Mechanická část je až na systém chlazení (uspořádání žaluzií v kapotách) v principu shodná s lokomotivami 210/209 ČD, dvojkolí jsou v podvozcích vedena svislými vodícími čepy, primární vypružení je provedeno pryžokovovými bloky, sekundární šroubovitými válcovými pružinami.
      Posunovací lokomotivy řady 61 jsou prvními bulharskými tyristorovými vozidla a také jde o první bulharské lokomotivy s olejových chlazením usměrňovačů - na traťových lokomotivách je vzduchové chlazení. Lokomotivy řady 61 byly do Bulharska přepravovány v konvojích po pěti strojích od dubna do července 1994. Po oživení a zkouškách byly první dvě lokomotivy 61.001 a 002 uvedeny do provozu na svážných pahrbcích seřaďovacího nádraží Podujane u Sofie 23. 6. 1994. Po TBZ ještě lokomotivy prodělávali zátěžové zkoušky s vlaky o hmotnosti 260 t na sklonech do 30‰ (zejména na trati Gorna Orjachovica - Borovo). Kromě sofijského uzlu (Pogujane, Sofia- osobní, Pernik, Dupnica, Kremikovci) byly po dodání v provozu i ve Vidinu (61.004) a lokomotivy 61.011,012 a 016 také ve Varně. BDŽ je začaly používat nejen na posun, ale i pro lehké osobní vlaky do 180 tun.
      Nyní jsou lokomotivy nasazeny v Sofii, Plovdivu (61.013-015) a Gorné Orjachovici (61.016-020).

     

32.007 Varna 28.8.2000

    Elektrické jednotky
      Ačkoli elektrické jednotky podobně jako lokomotivy řady 46 nejsou českými výrobky, krátce se zmiňme i o nich - čtyřvozové jednotky řady 32 z Rižské vagónky byly k BDŽ dodávány od roku 1970 v počtu 79 kusů. Hnací (čelní) vozy jsou nyní označeny čísly od 32.001 výše, vložené (přístrojové) vozy čísly 32.201 a výše (do r. 1988 řada 232) - první jednotka je tedy sestavena z vozidel 32.001+32.201+32.202+32.002. Na čelech jednotky jsou jak nárazníky, tak i automatická spřáhla. Elektrický vůz řady 32 pro maximální rychlost 130 km/h má trvalý výkon 660 kW, délku 25540 mm, rozvor podvozků 2600 mm hmotnost 60 t (obsazený 64,9 t) a elektrickou odporovou brzdu (krátkodobě až 2000 kW). Průměr dvojkolí činí 1050 mm, maximální rychlost 130 km/h. Napětí čtyř stejnosměrných sériových trakčních motorů řídí odbočkový transformátor s regulací na sekundární straně vinutí, usměrňovač je diodový. Součástí elektrického vozu je i zavazadlový oddíl. Příslušné vložené vozy jsou stejné konstrukce jako vozy hnací, mají stejnou délku, rozvory podvozků i průměry dvojkolí, prázdný vložený vůz však má hmotnost 57 t.
      Konstrukční pokračování řady 32 je řada 33 - celkem šest těchto třídílných jednotek bylo vyrobeno u RVZ Riga v letech 1990-1991. Tato vozidla však již mají modernější podvozky a také třetí vstup do vozidla zhruba uprostřed bočnice. Jisté změny jsou ale i v elektrické části, kde jsou jednak použity výkonnější trakční motory (680 kW místo 660 kW u řady 32) a upravené silové i řídící obvody. Podobná vozidla nakoupily JŽ, a to i po zrušení sankcí proti Jugoslávii, a provozují je jako řadu 412. Elektrické vozy řady 33 mají také nižší hmotnost - 57,2 t a vozy vložené dokonce "jen" 47 t. Elektrické jednotky lze dnes vidět v provozu po celé síti BDŽ, kde jsou nasazovány jak na dopravu příměstskou, tak i meziměstskou na výrony, kde i ve zdvojené trakci mohou nahradit klasickou soupravu s lokomotivou. Provoz šesti jednotek řady 33 je omezen jen na okolí Sofie, kde předměstské dopravě díky nižší hmotnosti a většímu počtu dveří pro nástup vyhovují lépe. Další plánované dodávky řady 33 byly po roce 1991 odřeknuty.
      Za 36 let, které letos uplynuly od zahájení provozu elektrických lokomotiv ŠKODA u BDŽ, se na bulharských tratích postupně vystřídalo 360 elektrických lokomotiv této značky. Škodovácké lokomotivy pomohly zrychlit dopravu na náročných bulharských tratích při současném zvýšení norem hmotnosti; jsou také zcela spjaty z přímým přechodem z parní na elektrickou trakci u BDŽ. Díky své robustní a přitom poměrně jednoduché konstrukci s malými nároky na údržbu jsou mezi provozním personálem velmi oblíbené. Až někdy budete v Bulharsku, dojděte se podívat na čelo vlaku. Měla by tam být Škodovka.