Prototyp dvoufrekvenční verze 1116.001-7 při zkušební jízdě v Summerau 24.3.2000

      Nová čtyřnápravová elektrická lokomotiva řady 1016/1116 Rakouských státních drah ÖBB svým technickým řešením navazuje na úspěšné lokomotivy z rodiny EuroSprinter, které dnes jezdí ve Španělsku (řada S 252 – 75 kusů), Portugalsku (řada LE 5600 – 30 kusů), Řecku (řada H 560 – 6 kusů) a Koreji (řada 8100 – 2 kusy). Dále pak na nákladní lokomotivy řady 152 dodávané v počtu 195 kusů Německým drahám DB a 13 lokomotiv řady EG 3100 Dánských drah DSB, které jsou první šestinápravové a jsou řazeny do druhé generace lokomotiv EuroSprinter.
      Na základě výsledků mezinárodní soutěže si ÖBB 29. července 1997 objednaly u firmy Siemens Österreich AG celkem 75 vysoce výkonných lokomotiv. Tato objednávka byla v průběhu roku 1999 zvětšena o 100 lokomotiv na celkových 175 kusů. Z toho jich bude dodáno 50 v jednosystémové verzi, řada 1016, které jsou určeny k provozu na tratích ÖBB případně také DB a SBB napájených střídavým napájecím systémem 15 kV, 16 2/3 Hz. A 125 lokomotiv (původně jen 25) bude dodáno v dvoufrekvenční verzi, řada 1116 vybavená navíc střídavým napájecím systémem 25 kV, 50 Hz za účelem zajíždění na tratě ČD, ŽSR a MÁV. Jedná se o univerzální lokomotivu použitelnou jak v rychlé osobní, tak těžké nákladní přepravě.

1016.004-2 první stroj této řady vyrobený v lokomotivce v Linci, v žst. Wien Hütteldorf 28.9.2000

      Mechanická část lokomotivy vyvinutá firmou Krauss-Maffei Verkeherstechnik vychází z konstrukce lokomotivní skříně řady 152 DB. Skříň je samonosné ocelové konstrukce se dvěma čelními stanovišti strojvedoucího. Aby nebyla překročena požadovaná hmotnost 85 t byla značná část stavebních dílů, jako střešní segmenty, vstupní dveře, skříň na baterie a sněhové pluhy vyrobena z hliníku. Na vývoji vysokorychlostních podvozků EuroSprinter s plně odpruženým vysokovýkonným pohonem s oddělenou brzdovou hřídelí (Hochleistungsantrieb mit separater Bremswelle HAB) se spolupodílela firma Siemens SGP Graz, kde jsou tyto podvozky vyráběny pro celou sérii lokomotiv. Použité podvozky byly vyvinuty s ohledem, že budou provozovány jak na speciálních vysokorychlostních tratích, tak na obloukovitých tratích Alp. Jako základ posloužil podvozek z prototypu lokomotivy EuroSprinter (127.001), kde byl tento nový pohon s HAB odzkoušen a zároveň proběhlo jeho schválení u Německého spolkového drážního ústavu (EBA). Řešení za použití HAB má ideální předpoklady pro komfortní jízdní vlastnosti podvozků z důvodu minimalizování neodpružených hmot. Oproti pohonu na lokomotivě řady 152 DB se neodpružené hmoty snížily o 32 %. Dalším vylepšením je použití jednostranného vedení dvojkolí, které umožňuje pasivní radiální nastavení dvojkolí, což se pozitivně projeví na obloukovitých tratích. Primární i sekundární vypružení je provedeno pomocí šroubových válcových pružin. Pružiny sekundárního vypružení jsou v uspořádání „flexicoil“. Přenos podélných sil mezi podvozkem a skříní je proveden prostřednictvím otočného čepu. Podvozek se přes všechna vylepšení vyznačuje jednoduchou stavbou a s tím spojenými nízkými náklady na údržbu.

Dne 23.7.2000 stroj 1116.001-7 v úseku Berhardsthal - Břeclav se zvláštním vlakem pro CK ÖBB s vozy ŽSR

      Elektrický pohon lokomotivy je na bázi vstupního pulsního usměrňovače, stejnosměrného meziobvodu, napěťových střídačů a třífázových asynchronních trakčních motorů. Elektrický proud je do lokomotivy přiváděn jedním ze dvou polopantografových sběračů (u řady 1116 je navíc třetí sběrač pro provoz u MÁV) přes hlavní vakuový vypínač na primární vinutí transformátoru, který je umístěn uprostřed lokomotivy mezi podvozky. Na sekundární straně je šest vinutí pro trakci, vinutí 1000 V pro zásobení průběžného vlakového kabelu, vinutí 344 V pro měnič pomocných pohonů a vinutí 200 V pro zásobení palubní sítě. Transformátor pro dvoufrekvenční verzi 1116 má na sekundární straně přepínání systému, které připíná odpovídající část vinutí a navíc vinutí 1500 V pro zásobení průběžného vlakového kabelu. K sekundárním trakčním vinutím jsou pro jeden podvozek připojeny tři pulsní usměrňovače v sério-paralelním spojení, realizované jako čtyřkvadrantové vodou chlazené měniče na bázi GTO tyristorů, které umožňují při elektrodynamickém brždění vracet vyrobenou elektrickou energii zpět do sítě. Z napěťového stejnosměrného meziobvodu napájejí dva na sobě nezávislé střídače vždy vlastní třífázový asynchronní trakční motor o trvalém výkonu 1,6 MW. V případě poruchy výkonové části jednoho ze vstupních měničů, nebo napěťových střídačů je možné příslušný vadný modul a část meziobvodu odpojit a po přepojení pokračovat v jízdě se sníženým výkonem.
      Použitá elektrická výzbroj vychází z osvědčených komponentů firmy Siemens. Vodou chlazené trakční střídače a vzduchem chlazené usměrňovače pomocných pohonů byly po menší modifikaci převzaty z řady 152 DB. Hlavní transformátor, pohon a brzdový systém byl u těchto lokomotiv oproti zkušební lokomotivě EuroSprinter (127.001) a nákladním lokomotivám řady 152 DB zdokonalen. Použit je rovněž osvědčený řídící systém SIBAS 32.
      Výroba prvních čtyř lokomotiv (1016.001-003 a 1116.001) proběhla kompletně u firmy Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH v Mnichově - Allachu. Zde byla také 12. července 1999 předvedena odborné veřejnosti první vyrobená lokomotiva této řady 1016.001. Pro další lokomotivy je v Mnichově postavena hrubá stavba lokomotivní skříně a konečná montáž probíhá ve čtrnáctidenním rytmu (25 lokomotiv ročně) v nově postavených objektech dílen v Linci. 30. července 1999 zde byla dokončena první lokomotiva, jednalo se o stroj 1016.004. Některé komponenty lokomotivní skříně se vyrábí v dílnách Rakouských státních drah Knittelfeld a Floridsdorf.

Lokomotiva 1116.001-7 se blíží s nákladním vlakem ke stanici Gaisbach-Wartdberg 24.3.2000

      Po rozsáhlých zkouškách prvních čtyř lokomotiv na zkušebním okruhu firmy Siemens ve Wegberg-Wildenrathu a na tratích DB a ÖBB, (v případě dvoufrekvenční verze navíc na tratích MÁV a GySEV), byla jako první převzata do zkušebního provozu u ÖBB lokomotiva 1016.003. Stalo se tak 5. ledna 2000, dva dny před smlouvou stanoveným termínem. Tou dobou ÖBB ještě neměly uzpůsobenou příslušnou zkušební trať pro vykonání Technicko bezpečnostní zkoušky (TBZ), kdy je mimo jiné požadováno dosažení maximální rychlosti 253 km/h (230 km/h + 10%). Jako první se TBZ podrobila 11. února 2000 lokomotiva 1016.001, která v mezistaničním úseku Wels – Lambach dosáhla max. rychlosti 255 km/h a tím překonala dosavadní rychlostní rekord ÖBB z 24. září 1987. Tehdy lokomotiva 1044.501 dosáhla max. rychlosti 241,2 km/h.
      První převzaté lokomotivy byly ihned nasazeny do nepravidelného provozu (přípřeže), z důvodu zaškolení strojvedoucích a postupně jsou nasazovány další. Od změny grafikonu 1999/2000 zatím lokomotivy řady 1016 pravidelně jezdí v desetidenním oběhu, kde mimo jiné zjišťují vozbu IC a EC vlaků č.: 162, 163, 466, 467 na rameni Wien West – Buchs SG, vlaků č.: 262, 347 v úseku Wien West – Hegyeshalom a nákladních vlaků č.: 41660, 45802, 45811 a 45815 mezi Salzburgem a Mnichovem. Celkem 175 lokomotiv by mělo být postupně přiděleno do následujících lokomotivních dep: 25x1016 a 60x1116 Wien West, 25x1016 a 25x1116 Salzburg a zbývajících 40 lokomotiv řady 1116 má dostat depo Villach.

Technická data 1016/1116

Předané stroje ÖBB

lokomotiva	výrobní číslo	datum převzetí	depo
1016.001		8.3.2000	Wien West
1016.002		17.2.2000	Wien West
1016.003		4.2.2000	Wien West
1016.004		31.3.2000	Wien West
1016.005	20353	14.4.2000	Wien West
1016.006	20354	20.4.2000	Wien West
1016.007	20355	25.5.2000	Wien West
1016.008	20356	25.5.2000	Wien West
1116.001		8.3.2000	Wien West