MHD - Metro ve Varšavě

První plány na výstavbu metra ve Varšavě se objevily v polovině 20. let 20. století, kdy počet obyvatel města (na ploše 120 km²) překročil jeden milion. V roce 1927 vznikl první projekt předpokládající stavbu dvou linek: plac (náměstí) Unii Lubelskiej – Muranów (linka A) a Wola – Praga (překonávající řeku

Stanice Wilanowska, 1. 11. 2006

Wislu po mostě – linka B). Ve vytyčených směrech byly provedeny první průzkumné vrty a v rámci Ředitelství tramvají (Dyrekcja Tramwajów) byla zřízena kancelář zabývající se stavbou podzemní železnice. V uvedeném období byly pro systém městské dopravy ve Varšavě rozhodující tramvaje, částečně také drožky a – stále více se objevující – taxíky. Ale možnosti tramvajové dopravy se i přes hustou frekvenci spojů (intervaly cca 2 min) pomalu vyčerpaly.

Hospodářská krize, která měla původ v krachu na burze v New Yorku v roce 1929, způsobila, že práce na potenciálních projektech stavby podzemní železnice ve Varšavě byly ukončeny. Teprve v roce 1938 nabraly reálných obrysů, když prezident města Stefan Starzyński nechal zřídit Kancelář studií podzemní železnice (Biuro Studiów Kolej Podziemnej). Předpokládala se výstavba dvou linek (šlo o modifikaci předchozího plánu). S ohledem na značné finanční náklady se uvažovalo o realizaci investice s pomocí zahraničních konsorcií. Plánována byla výstavba cca 46 km linek metra (vedených v tunelech i na povrchu) během 35 let. Ale propuknutí války v roce 1939 značně odsunulo realizaci těchto plánů.

Úvahy o výstavbě metra se znovu objevily v roce 1945, kdy Kancelář obnovy hlavního města (Biuro Odbudowy Stolicy – BOS) akceptovalo předválečné plány. Důležitý byl fakt, že větší část Varšavy byla teprve ve fázi obnovy po válečných škodách, takže výstavba metra by nepřekážela obnově města. Do konce 40. let 20. století byl vypracován plán stavby 64 km tratí metra, včetně 26 km v mělkém tunelu. Bohužel, závislost Polska na svém východním sousedovi se projevovala tím, že na každém významnějším rozhodovacím místě byli přítomni „poradci“ a „inspektoři“, kteří poukázali na nutnost stavby metra v hloubce 40-60 metrů pod povrchem země, navíc s překonáním Wisly tunelem, což projekt značně zkomplikovalo. Dále byla stanovena podmínka, že projekt metra musí umožňovat jízdu vozidel s železničním obrysem (především šlo o tunel pod Wislou), což zdůrazňovalo vojenský charakter projektu, kdy význam sítě metra pro městskou dopravu ve Varšavě byl druhořadý. Současně byly opuštěny původní plány stavby.

Vstup do stanice Centrum, 1. 11. 2006

V prosinci 1950 polská vláda schválila nový projekt metra a o rok později byly zahájeny stavební práce. Během dvou let bylo vyraženo několik štol (kruhové tunely s poloměrem 6 m s železobetonovým ostěním budované v hloubce 40-60 m). Ale stavba hlubokého metra se ukázala jako velmi nákladná a po vyražení cca 1 km tunelů byla jeho stavba v říjnu 1953 přerušena. Pozůstatkem po této stavbě je tunel o délce 1 km ve čtvrti Targówek, který je nyní využíván jako sklad. Oficiálním zdůvodněním zastavení stavby byla přítomnost kuřavky (písek nasycený vodou). Kancelář stavby metra (Metroprojekt) od té doby pracovalo prakticky v konspiraci, avšak opuštění myšlenky stavby hlubokého metra způsobilo návrat k dřívějším plánům stavby podzemní železnice. Používání názvu metro bylo oficiálně zakázáno.

Nadějí pro projektanty varšavského metra se staly 70. léta minulého století a vládou vyhlášená Strategie dynamického rozvoje. Navíc pokračoval rozvoj Varšavy ve směru na jih a sever, což dále komplikovalo již tehdy složitou situaci v dopravě. V roce 1975 byly vypracovány technicko-ekonomické podklady k I. lince varšavského metra. Ale zhroucení polského hospodářství ve druhé polovině 70. let způsobilo, že uvedené plány zůstaly jen na papíře. Nakonec rozhodnutí polské vlády z roku 1982 - v souladu s dohodou se Sovětským svazem, který nabídl bezplatnou dodávku 90 vozů metra – způsobilo, že v dubnu 1983 se stavba metra stala skutečností. Jednalo se ale o politické rozhodnutí, o čemž svědčí fakt, že hospodářská situace Polska byla na počátku 80. let mnohem horší než v 70. letech.

Začíná stavba podzemní železnice

Soupravy typu 81 ve stanici Wierzbno, 16. 6. 2006

Začátky byly velmi těžké, neboť rozhodnutí centrálního vedení země bylo spíše seznamem přání, než racionálním plánem stavby metra. Navíc velké hospodářské problémy, v jakých se nacházelo Polsko na počátku 80. let 20. století, a vyhlášení stanného práva (prosinec 1981) vylučovaly nákup jakýchkoliv technologií ze západních států a Polsko tak bylo odkázáno pouze na spolupráci se zeměmi Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP). Přesto stavba metra velmi pomalu, ale úspěšně pokračovala. Od základu byla ovládnuta technologie výstavby podzemních linií a používaných stavebních postupů např. berlínské stěny, podzemní železobetonové stěny či injekčních kotev.

Stavba metra by nebyla možná bez široké spolupráce s mnoha podniky, výzkumnými ústavy či projektanty. První potíže se objevily již v roce 1985: pro záchranu státních financí vláda prováděla snižování rozpočtových výdajů a stavba metra, jako nákladná investice nepřinášející bezprostřední zisky, tím značně utrpěla. To způsobilo prodloužení stavby o další dva roky a data otevření prvního úseku o rok. S ubíhajícím časem potíže přibývaly. Rozpočtové prostředky byly přidělovány nepravidelně a ve výši, která byla nižší, než se předpokládalo, což vedlo k postupnému zvyšování závazků Generálního ředitelství stavby metra vůči zhotovitelům a k zastavení stavby metra na jih od stanice Politechnika. Je nutné dodat, že tempo výstavby bylo dvakrát pomalejší než se původně předpokládalo, což bylo způsobeno faktem, že financování stavby muselo pokrýt město. Finanční potíže pak dále způsobovalo opakované úplné zastavení stavebních prací, což dále zvedalo náklady. Dále byla zvažována výstavba systému rychlodrážní tramvaje, který měl být lepším (a levnějším) řešením. Ale ostrovní charakter osídlení (čtvrti – noclehárny Varšavy značně vzdáleny od sebe) způsobuje, že metro může nejlépe plnit roli dopravního prostředku.

Turnikety ve stanici Dworzec Gdański, 12. 4. 2008

Stavba I. linky metra byla zahájena v oblasti budoucích stanic A4 a A5. První úsek metra Kabaty – Wilanowska byl postaven hloubením: ve výkopu byly umístěny opěrné zdi rozepřené 2-3 řadami trubek. Po uložení kolejí byl tunel zasypáván zeminou ve vrstvě o tloušťce cca 5 m. Druhý úsek I. linky, Wilanowska – Politechnika, již byl budován tunelovou metodou jako dva rovnoběžné tunely. Štít o průměru 5,5 m razil tunelovou rouru, zajišťoval odsun hlušiny a postupně se posouval. Stěny tunelu byly zabezpečovány litinovými nebo železobetonovými segmenty dodatečně utěsněnými vrstvou cementu. Ražení obou tunelů probíhalo rychlostí 2 m za den v hloubce 9-12 m. Jistým problémem byly bludné balvany o hmotnosti nad 1 tunu, které musely být odstraňovány z prostoru před razicím štítem. Stavěny byly zásadně stanice s ostrovními nástupišti o maximální délce 120 m, ale celková délka stanic byla cca 300 m. Prodloužení stanic mělo vojenský význam – stanice metra měly sloužit jako kryty civilních osob během vojenského konfliktu. Během stavby severního úseku I. linky byly tyto zásady změněny a délka stanice byla zkrácena na 150 m. Stavba jižní části první linky byla dokončena s pětiletým zpožděním v roce 1994. Jednotlivé stanice mají odlišný vzhled, jehož cílem je snadné rozpoznání cestujícími. Dodaná vozidla umožnila sestavení 14 třívozových souprava, které jezdily na lince v intervalu 5 minut. První linka metra, vedoucí ze stanici Kabaty do stanice Politechnika o délce 11,3 km a s 11 stanicemi, byla otevřena v dubnu 1995.

Stanice Młociny, 25. 10. 2008

Úseky metra budované hloubením vznikaly následujícím způsobem: bylo instalováno dočasné zabezpečení tzv. berlínskou stěnou, tj. vložením ocelových profilů I umístěných každé 1,8 - 2 m, za které byly vloženy dřevěné pažnice držící zeminu. Stěna byla spojena horními nosníky, její únosnost zesílena ocelovými rozpěrami na několika úrovních a následně byla stěna kotvena zemními injekčními kotvami o délce 14-18 m a nosnosti 250-700 kN, svírající s vodorovnou rovinou úhel 15-30°. Střední šířka výkopu při výstavbě stanice byla 23,5-24,5 m.

Vybavení stanic projektovali architekti ze státního podniku Pracownie Sztuk Plastycznych (Pracovny plastických umění): Jasna Strzałkowska-Ryszka, Lech Kłosiewicz, Andrzej Pańkowski a Jerzy Blancard. Stanice varšavského metra lze z hlediska způsobu provedení interiéru rozdělit do několika skupin podle jistých opakovaných prvků. Stanice Ursynów – Natolin mají jednu řadu sloupů v ose stanice, plochý strop a osvětlení nad hranami nástupišť. Použity byly různé kombinace těchto barev: modrá, zelená, žlutá a oranžová přecházející v červenou a bronzovou. Jiný je vzhled stanice Wilanowska – jedná se o jednolodní stanici s bočními galeriemi umístěnými nad kolejemi. Následující tři stanice (Wierzbno – Pole Mokotowskie) jsou jednolodní s obloukovou klenbou a s následujícími použitými barvami: žlutá, červená, vínová a modrá. Jinak vypadají následující dvě stanice – Politechnika a Centrum – s rozsáhlými vnitřními prostory.

Ekonomicko-politické změny, ke kterým došlo v Polsku po roce 1989, se ukázaly z dlouhodobého hlediska jako užitečné pro stavbu metra, neboť umožnily přístup k moderním technologiím na světové úrovni. Umožnily také možnost výběru nejlepších nabídek nebo nevyužití služeb technologicky nebo finančně nesolidních dodavatelů. Stanice Centrum, Świętokrzyska a Ratusz (nynější Ratusz Arsenał) a úseky metra mezi nimi byly postaveny na základě dříve získaných zkušeností. Navíc byly přístupné moderní stavební technologie, díky nimž byla jejich stavba levnější než dřívější úseky a byla také zvýšena kvalita provedených prací. Uvedený úsek byl vybudován tunelovou metodou. Podobně vznikaly následující úseky a stanice: Dworzec Gdański, Plac Wilsona a Marymont. Plánována je výstavba dvou dodatečných stanic Muranów (v úseku Dworzec Gdański - Ratusz Arsenał) a Plac Konstytucji (v úseku Politechnika – Centrum). V dubnu 2006 byl získán souhlas s plánovaným umístěním obou stanic.

Souprava Metropolis ve stanici Dworzec Gdański, 1. 11. 2006

Poslední část I. linky metra (jižní), vedoucí ze stanice Słodowiec do stanice Młociny, byla postavena s částečnou finanční podporou Evropské unie (z Sektorového operačního programu Doprava). U koncové stanice Młociny byl také vybudován stejnojmenný dopravní uzel. Vznikly také dvě dodatečné stanice – Stare Bielany a Wawrzyszew. Zhotovitelé byly vybráni formou tří výběrových řízení. Do stanice Słodowiec je metro vedeno v raženém tunelu, dále je v hloubeném tunelu, který bylo možné zbudovat díky nízké úrovni spodní vody. Stanice Marymont byla vybudována jako dvoupodlažní z důvodu zahloubení odstavných kolejí stanice Plac Wilsona a z důvodu umístění kolektoru (v ulici Popiełuski) nad trasou metra. Ostatní stanice již byly budovány jako mělké. Poslední úsek – ze stanice Słodowiec do stanice Młociny – je veden pod ulicí Kasprowicza, přičemž díky značné šířce ulice (27 m) nebylo nutné zastavit silniční provoz, neboť pro výstavbu stanic i trati postačuje zabrat pruh o šířce 12 m. V těchto stanicích byly vybudovány boční nástupiště, nikoli ostrovní, jako je tomu v první (jižní) části této linky. Poslední úsek metra byl postaven tak, že stěny výkopu byly zabezpečeny štětovnicovými stěnami rozevíranými trubkovými rozpěrami při hloubce výkopu od 7 do 13 metrů. Stanice Kabaty, Wilanowska, Politechnika a Plac Wilsona jsou vybaveny odstavnými kolejemi, zatímco ve stanicích Stokłosy, Politechnika, Centrum, Dworzec Gdański a Słodowiec jsou kolejové spojky pro přejezd z jedné koleje na druhou. Technicko-provozní parametry varšavského metra jsou uvedeny v tabulce č. 1.

Tabulka č. 1 - Technické parametry varšavského metra

Délka linky	23,9 km
Počet stanic	22
Délka nástupišť	120 m
Hloubka úrovně nástupiště pod úrovní terénu	6,2 až 12,2 m
Průměrná vzdálenost mezi stanicemi	přes 1000 m
Rozchod kolejí	1435 mm
Minimální poloměr oblouku	300 m
Maximální sklon	31 ‰
Napájecí systém	třetí kolejnicí; 750 V DC
Zabezpečovací zařízení	systém dálkového ovládání
Mobilní zabezpečovací zařízení	systém automatického omezování rychlosti s indikací na stanovišti strojvedoucího
Interval mezi spoji	3-4 minuty ve špičce
Cestovní rychlost	36 km/h
Maximální povolená rychlost	60 km/h

Tabulka č. 2 - Data otevření jednotlivých úseků

Ze stanice Kabaty do stanice Politechnika	duben 1995
do Centrum	květen 1998
do Ratusz (nyní Ratusz Arsenał)	květen 2001
do Dworzec Gdański	prosinec 2003
do Plac Wilsona	duben 2005
do Marymont	prosinec 2006
do Słodowiec	duben 2008
do Młociny	říjen 2008

Technická specifikace linky metra

Kolejiště a haly STP Kabaty, 23. 9. 2006

V každé stanici je umístěna napájecí stanice s dvěma přívody z distribuční sítě vysokého napětí 15 kV. Ve stanicích označených lichým číslem jsou instalovány trakční měnírny (10 MVA), v sudých stanicích pak jsou rozvodny netrakčních odběrů (650 kVA). Napájecí napětí trakční soustavy naprázdno činí 825 V, toto napětí je distribuováno podél trati v tunelu systémem třetí kolejnice, přičemž jmenovité napětí stejnosměrné trakční soustavy je 750 V. Trakční měnírny dodávají napětí 750 V nebo v případě rozvoden netrakčních rozvodů jde o napětí 400/230 V, obě napětí jsou získávána transformací z distribuční sítě o napětí tí 15 kV. Z každé trakční měnírny jsou vedeny dvě kabelové trasy k třetí kolejnici, v případě poruchy jednoho kabelu se rozpojí odpojovač dané kabelové trasy a napájení je zajištěno pouze druhým kabelem. Pokud dojde k poruše obou kabelů nebo celé trakční měnírny, je napájení po dobu výpadku zajištěno ze sousedních měníren. Navíc, vedle základního napájení, existuje rezervní napájení. Trakční obvod tvoří vedení:

napájecí (plus pól)

zpětné (mínus pól)

Trakční vedení je rozděleno na sekce oddělené mezerami (vzdušné dělení) o délce 15 m (aby nedošlo ke spojení dvou sousedních sekcí sběrači jednoho vozu). Napájecí kolejnice má na koncích kluznice o úklonu 1:25 umožňující plynulé najetí sběračů a je instalována ve vzdálenosti 1,4 m od osy koleje a 0,2 m nad temenem kolejnice. Sběrač proudu (botka) umístěný na podvozku vozidla se dotýká třetí kolejnice zespodu. Vypnutí a zapnutí napětí v trakčním vedení se provádí rychlovypínači, které jsou vybaveny elektromotorickým pohonem. Zpětné vedení je tvořeno kolejnicemi a zpětnými kabely, které jsou přes trakční tlumivky připojeny na minus pól trakčního usměrňovače v trakční měnírně. Třetí kolejnice je izolována porcelánovými izolátory, které jsou součástí uchycení.

Tříkolejný vjezd z STP Kabaty do tunelu metra, 23. 9. 2006

Linka metra je vybavena reléovým zabezpečovacím zařízením typu E, které je přizpůsobeno charakteru provozu metra. Kontrola obsazení nebo volnosti kolejí je zajištěna kolejovými obvody. Vlaky varšavského metra mohou jezdit ve sledu s minimálním intervalem 90 s za předpokladu pobytu ve stanici 30 s. Maximální rychlost je stanovena na 80 až 90 km/h, zabezpečovací systém pak předpokládá pět rychlostních stupňů: 0, 37, 60, 76 a 87 km/h (při běžné jízdě), v případě jízdy na odstavné koleje pak rychlosti 40, 20 a 0 km/h. Řízení provozu je zajišťováno z centrálního dispečinku, který se nachází v podzemí poblíž stanice Politechnika. S ohledem na bezpečnost provozu je pracoviště řídicího dispečera zdvojeno. Bezpečnost jízdy vlaků je dále zajištěna zabezpečovačem ATP (Automatic Train Protection) SOP-2, který byl vyvinut ve spolupráci Polytechniky v Łódźi, varšavského metra a koncernu ABB.

Ve varšavském metru je použit svršek bez štěrkového lože (betonový) a bez pražců. Betonová podkladní deska, která nahrazuje tradiční štěrkové lože, je vytvořena z betonu třídy B25. Použity jsou kolejnice tvaru S60 s upevňovacími uzly. Obě části jsou spojeny kotvícími šrouby, které jsou upevněny (vlepeny) do podkladní betonové desky pomocí epoxidového betonu. V úseku Kabaty – Wilanowska jsou kolejnice připevněny do žebrových podkladnic s pružnou podložkou a svěrkou Łpa2. Jižně od stanice Wilanowska jsou použity pružné svěrky Skl-3, vibroizolační podložky typu FC104 (z korkového elastomeru) a podkolejnicové podložky FC585. Díky tomuto řešení je svršek více elastický.

Souprava typu 81, STP Kabaty, 23. 9. 2006

Použité výhybky jsou modifikací běžných železničních výhybek S60-1:9-190 a křižovatek S60-1:4,444, upevněné kotvícími šrouby 24/30 mm. Současně se získáváním zkušeností z výstavby i hledáním nových řešení bylo svařování bezstykové koleje svařovacím strojem nahrazeno svařováním termitem, podobně jsou do kolejnic vevařovány lepené izolované styky. Provádí se také preventivní broušení kolejnic, které spočívá v odstranění zkorodované vrstvy a v úpravě profilu hlavy kolejnice na místě styku kolo-kolejnice. Uvedená technologie snižuje hluk a zlepšuje komfort jízdy, ale také prodlužují životnost koleje a šetří energii. Použité kolejnice mají hmotnost 51,7 kg/m a obsahují 0,8 % manganu.

Poblíž stanice Kabaty se na ploše 30 ha nachází technicko-odstavná stanice (stacja techniczno-postojowa, STP) současně s depem pro celou linku. STP je napojena železniční vlečkou do stanice PLK Warszawa Okęcie. Díky dohodě s opravci železničních vozidel nemusely být v areálu STP vybudovány haly pro opravy vozidel a také např. lakovny. Z důvodu ochrany přírody byla mezi STP a sousední lesní rezervací Kabaty postavena 6 metrů vysoká protihluková zeď. U STP se nachází zkušební kolej o délce 1,2 km, na které probíhají zkušební jízdy souprav před jejich nasazením do pravidelného provozu nebo po provedených opravách. V depu se nachází 22 kolejí s tímto určením:

4 odstavné koleje

1 kolej pro úklid souprav

12 prohlídkově-odstavných kolejí (s prohlídkovými kanály) pro prohlídky souprav

2 koleje vybavené zvedáky (pro opravy vyžadující zvedání vozů)

3 záložní koleje

Odstavné a prohlídkově-odstavné koleje umožňují odstavení šestivozových souprav a jsou vybaveny napájecí kolejnicí, která umožňuje samostatný výjezd soupravy z haly a provedení zkoušek soupravy pod napětím. Napětí do napájecích kolejnic dodávají napájecí vozíky. V hale jsou také přípojky stlačeného vzduchu pro udržení stálého tlaku v pneumatickém obvodu soupravy. V STP je také myčka s uzavřeným systémem oběhu vody.

Plány, čili II. linka metra

Interiér vozu typu 81, STP Kabaty, 23. 9. 2006

Projekt II. linky metra navazuje na předválečné plány a předpokládá vedení trasy z Mor (čtvrt Wola) do pravobřežní části Varšavy (Praga), přičemž ve východní části se bude ve stanici Stadion linka rozdělovat na úsek severní (na sídliště Bródno) a jiždní (na sídliště Gocław). Vybudovány budou také dvě STP: Mory (poblíž lokomotivního depa Odolany) a Kozia Górky (ve čtvrti Praga, poblíž lokomotivního depa Olszynka Grochowska). Délka linky bude okolo 31 km.

Plánována je výstavba následujících stanic:

západní úsek: Połczyńska, Chrzanów, Lazurowa, Powstańców Śląskich, Wola Park, Księcia Janusza, Moczydło, Wolska;

centrální úsek: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion, Dworzec Wileński;

severovýchodní úsek: Szwedzka, Targówek I, Targówek II, Zacisze, Kondratowicza, Bródno;

jihovýchodní úsek: Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa, Gocław.

Obě linky se budou křížit ve stanici Świętokrzyska. V první etapě bude ražením vybudován centrální úsek Dworzec Wileński - Rondo Daszyńskiego (6 km, 7 stanic). Metro překoná řeku Wisłu tunelem pod korytem řeky, který bude situován jižně od Świętokrzyského mostu. Linka II bude budována novou technologií, kdy rychlost ražení tunelu má dosáhnout 25 metrů za den (u první linky to byly 2 m za den).

Vozový park

Souprava Metropolis, STP Kabaty, 23. 9. 2006

Původně se předpokládalo, že vozy pro varšavské metro budou dodány na základě smlouvy mezi Polskem a Sovětským svazem (90 vozů jako „dar Varšavě“). V únoru 1990 bylo bezplatně předáno 10 vozů řady 81 vyrobených ve vagonce Mytišči nedaleko Moskvy. Dodat další vozy za stejných podmínek již ale dodavatel odmítl. Polská strana zkoušela objednat vozidla u jiných (západních) výrobců souprav metra a také u domácích firem. Bylo stanoveno, že vozy pro varšavské metro musí splňovat moderní požadavky, tj.

hliníkové skříně

podvozky moderní konstrukce

asynchronní trakční motory napájené ze střídačů s GTO tyristory

Zahraničním dodavatelům byla stanovena podmínka, že výroba vozů musí probíhat s účastí polských subdodavatelů. Firma PHZ Kolmex a Generální ředitelství stavby metra po obdržení nabídek rozhodli, že nabídky získané v období březen až říjen 1991 mají podobnou (vysokou) technickou úroveň ale rovněž vysokou cenovou úroveň. Současně dvě nabídky předložené společnostmi z Ruska (vagonky Mytišči a St. Petersburg) nesplňovaly kriterium modernosti, ale nabízené ceny byly cca pětkrát nižší než u nabídek od západních výrobců. Ředitelství metra se přitom potýkalo se dvěma problémy: odmítnutí spolufinancování nákupu moderních vozidel ze státního rozpočtu a krátký čas pro výrobu souprav potenciálním dodavatelem (24 měsíců). Změny, kterými prošlo Polsko po roce 1989 (včetně hospodářské krize, která začala již na počátku 80. let), způsobily změnu plánů výstavby metra (škrty v rozpočtových výdajích) a současně i snížení potřebného počtu vozů metra z 80 na 32 kusů. Jednání o zápůjčkách vozů z Prahy nebo z nezprovozněného metra v Sofii se zakončila s neúspěchem. Nakonec tedy byla vybrána nabídka závodu APO Vagonmaš ze St. Petersburgu, odkud bylo zakoupeno 32 vozů. Je potřeba dodat, že nabídky obou ruských firem byly velmi podobné (technické parametry, komfort jízdy, design apod.).

Interiér vozu Metropolis, 15. 6. 2006

Vozy ruské produkce jsou čtyřnápravové se všemi nápravami hnacími, jednotlivé kusy se liší pouze tím, zda mají či nemají instalovánu kabinu strojvedoucího. Ředitelství varšavského metra tedy získalo vozy (s kabinou strojvedoucího/bez kabiny strojvedoucího) řad 81-7171/81-7143 (Mytišči, rok výroby 1990) a 81-572/81-573 (St. Petersburg, 1994). Z těchto vozů je možné sestavovat tří- až osmivozové soupravy. S ohledem na délku nástupišť varšavského metra lze provozovat soupravy sestavené maximálně z šesti vozů.

V letech 1995 až 1997 byly vozy řady 81 nasazovány v třívozových soupravách, v letech 1998 až 2007 ve čtyřvozových, od roku 2007 – po dokoupení dalších vložených vozů - pak výhradně v šestivozových (v letech 2003 a 2005 byla krátkou dobu nasazena také jedna šestivozová souprava).

V červenci 1998 byly u koncernu Alstom objednány vozy z rodiny Metropolis. Varšavské soupravy Metropolis jsou šestivozové a skládají se ze dvou čelních řídicích vozů (označeny Tc) a ze čtyř vložených hnacích vozů (označeny M). Provoz prvních vozů tohoto typu byl ve Varšavě zahájen v říjnu 2000. Dodáno bylo celkem 108 vozů, tj. 18 souprav. První čtyři soupravy byly vyrobeny v závodě Alstom ve španělské Barceloně, zbývající soupravy již byly kompletovány v závodě Alstom Konstal v polském Chorzówě.

Metro ve Varšavě