Trolejbusová trať Simferopol´ - Alušta - Jalta

Směrová tabule trolejbusu 14Tr odjíždějícího ze Simferopolu na
osmdesátikilometrovou cestu přes Aluštu a Gurzuf do Jalty
(foto Tomáš Hádek 23. 9. 2005)
Krymský poloostrov, rozlehlý (26 200 km2) výběžek pevniny do Černého moře, je oblíbeným rekreačním a turistickým cílem Rusů i Ukrajinců. Území, na němž se dnes rozkládá Autonomní republika Krym (s převahou ruskojazyčného obyvatelstva a separatistickými tendencemi), se stalo na zásah Nikity Chruščova v roce 1954 součástí Ukrajinské SSR, když předtím bylo od roku 1783 součástí Ruska. Hlavním městem Republiky Krym je Simferopol´, největším městem Krymu (jež ovšem není součástí ARK) je Sevastopol´ (mořský přístav, vojenská základna ruského námořnictva a gorod-geroj).
Ke zpřístupnění Krymu výrazně přispěla železnice, která v roce 1874 přeťala poloostrov od severu k jihu (po trase Džankoj-Simferopol´-Bachčisaraj-Sevastopol´). Rozsáhlé oblasti jihovýchodního Krymu, které se pozvolna stávaly letovisky „ruské Riviéry“, však zůstávaly dlouho dostupné jen náročnou cestou přes hory. Stavba železnice do Jalty ztroskotávala na technických obtížích s překonáním pobřežních hor Čatyr-Dag, a to i v době „všehoschopného“ budování socialismu. S tím, jak rostly počty „dělníků, rolníků a pracující inteligence“, trávící svůj zasloužený odpočinek na březích Černého moře, začala ovšem být situace v dopravě neúnosná. V polovině padesátých let proto padlo rozhodnutí vybudovat mezi „bránou Krymu“ Simferopolem a přímořskými městy Alušta a Jalta kvalitní silnici a dálkovou trolejbusovou trať (kapacitní autobusová doprava byla tehdy ještě v plenkách), včetně další sítě trolejbusových linek v obou městech. Svojí délkou okolo osmdesáti kilometrů je tato trať v současnosti nejdelší trolejbusovou linkou na světě.
Provoz na vnitroměstských linkách v Simferopolu byl zahájen v říjnu 1959 (tím byl nastartován zánik „přežilé“ tramvajové sítě o rozchodu 1000 mm, která zde fungovala mezi lety 1914 a 1970) a na „meziměstské“ linii do Alušty v předvečer výročí VŘSR 6.listopadu 1959. Jalta si na trolejbusy musela počkat do prvomájových oslav v roce 1961, rozšíření linek v Aluště spadá až do devadesátých let minulého století.
Běžný ruch na ulicích Simferopolu spolu s třídveřovou verzí Škoda 9Tr č. 1652
na městské lince č.8
(foto Tomáš Hádek 20. 9. 2005)
Prvními vozidly na zdejších linkách se staly trolejbusy MTB-82D (výrobek Tušenského mašinostroitelného zavodu na severozápadě Moskvy) a české Škoda 8Tr, ale od roku 1962 probíhaly dodávky dnes již vskutku legendárních trolejbusů Škoda 9Tr, které v hojném počtu brázdí městské ulice i horské serpentiny dodnes. Během dvaceti let jich sem byl dodán neuvěřitelný počet 580 kusů. Na ně později navázal škodovácký typ 14Tr, jiná vozidla se tu objevují jen v několika exemplářích. Pojďme se svézt…
Trolejbusy do Alušty a Jalty odjíždějí z „Trolejbusové stanice“ vedle simferopolského nádraží. Zde jsou rovněž pokladny, přehled odjezdů a nefunkční elektronické odjezdové tabule. Cena jízdenky v celém úseku byla v září 2005 10 hřiven (1 UAH = cca 5 CZK), za nadměrné zavazadlo se připlácely 2 UAH. Zajímavostí je, že cena jízdenky (včetně spíše teoretické místenky, i když sedadla jsou číslována) v pokladně je o 2% vyšší (tj. Simferopol´- Jalta 10,20 UAH) na úhradu nákladů výdeje a platí zákaz nástupu do vozidla bez předem vydané jízdenky (ve formě „účtenky“ na termopapíru, pokrok se nedá zastavit), což v zájmu udržení (pře)zaměstnanosti kontroluje jakýsi „nadháněč“.
Prodej jízdenek končí pět minut před plánovaným odjezdem spoje. Strom praxe je samozřejmě zelený a tak odvážnější řidiči nabírají i cestující „na poslední chvíli“, méně odvážní až u výjezdu od nádraží,
Interiér třídveřové "čtrnáctky" upravené pro provoz na meziměstské
trati dosazením sedadel ke středním dveřím
(foto Tomáš Hádek 20. 9. 2005)
nejodvážnější se ani neobtěžují vydávat jízdenky z bločku (a protestujícího ještě okřiknou).
Na zastávkách prodává jízdenky řidič, trať je rozdělena do devíti tarifních pásem a cesta trvá v ideálním případě (podtrhuji ideálním) 90 minut do Alušty a neuvěřitelné dvě a půl hodiny do Jalty (přičemž není vyloučeno jet kvůli technickým problémům třeba i o 45 minut déle). Tvrdou konkurencí tak jsou pro trolejbusy krom dálkových autobusů nejrůznější úrovně hlavně linková taxi (maršrutky), typicky second-hand dodávky Ford Transit nebo ruské GAZely, které celou cestu absolvují o hodinu rychleji a za dvojnásobnou cenu (může se ovšem stát, že další hodinu pročekáte, než se podaří sehnat potřebný počet spolucestujících). Na nádraží v Simferopolu se taktéž neustále potuluje množství „místních“, kteří se snaží sehnat spolujezdce, aby si snížili náklady na cestu. Ceny klasických taxíků (taksi) jsou přehledně vypsány na tabuli před nádražím, přičemž ceny se liší podle komfortu vozidla – nejvyšší cena je taxi „pidvyšennoj komfortnosti“ (tento výraz je obecně na Ukrajině velmi oblíbený) a nejnižší za kategorii „Volga, Žiguli“. Trolejbusy tak používají většinou jen místní obyvatelé a trolejbusoví nadšenci z celého světa...
Linkové vedení je rozděleno na „průběžnou“ linku 52 Simferopol´-Jalta a nácestné 51 Simferopol´-Alušta a 53 Jalta-Alušta, které na společných úsecích jezdí v prokladu s linkou 52. Přitom „průběžná“ linka obsluhuje v Aluště jen oblast autobusového nádraží, zatímco ostatní spoje končí na „trolejbusové stanici“ kombinované s mořským akváriem prakticky až na pobřeží. V každém úseku tak jede (teoreticky) každých deset minut nějaký spoj, přičemž provoz začíná v půl páté ráno a
Silnice u odbočky k Arteku s řetězovkovým závěsem troleje
a 14Tr č. 8156 jedoucí z Alušty do Jalty
(foto Tomáš Hádek 21. 9. 2005)
končí okolo dvacáté třetí hodiny (z čehož ovšem plyne poslední odjezd ze Simferopolu do Jalty okolo 20.00). V zimním období je provoz výrazně redukován cca na třetinu „letního“ rozsahu.
Je zajímavé, že ačkoli je jízdní doba trolejbusu velmi variabilní, daří se (za cenu záloh a zkrácených přestávek?) vypravovat z výchozích stanic spoje vcelku načas. Trať mezi Simferopolem a Angarským průsmykem ještě využívají příměstské linky, nejdelší z nich do Perevalného; v těchto úsecích jsou vybudovány dvojité stopy, protože „dálkové“ trolejbusy nezastavují ve všech zastávkách.
Hned po výjezdu od nádraží se trolejbus musí zařadit do silného silničního provozu na hlavních třídách v Simferopolu. Pozorovatele někdy až překvapí, jak pasivním stylem řidiči trolejbusů jezdí a bez ohledu na „argument“ v podobě mnohatunového vozu dávají kdekomu přednost a dělají místo. Naopak ostatní účastníci silničního provozu mají zřejmě za nepsaný zákon, že trolejbus je nutno předjet kdekoli a za jakýchkoli okolností, z čehož plynou adrenalinové zážitky z kličkování přes dvojitou plnou čáru nebo úsměvná snaha čoudících gruzoviků „trhnout“ trolejbus ve stoupání do průsmyku. Ještě nedávno na meziměstské trati trolejbusy dosahovaly rychlosti až 80 km/h (v přímých úsecích je vedení řetězovkového typu), kvůli technickému stavu vedení, které se zdá být ještě původní z padesátých let, dnes na převěsech visí výhrůžné dopravní značky "50" s doplňkovou tabukou "trolejbus".
Každý spoj zastaví v Simferopolu ještě na dvou místech - na Kujbyševském náměstí s centrálním tržištěm a u autobusového nádraží místních spojů (téměř na opačném konci města, než je železniční stanice). Poté se přes okrajové části a přilehlé obce (Marino, Lozovoje, Pionerskoje, Zarečnoje) dostává do Perevalného. Zde začíná stoupání do Angarského průsmyku (Angarskij pereval) v nadmořské výšce 752 metrů, kde je památník Velké vlastenecké války, obrovské parkoviště a stanoviště dopravní milice GAI.
Reklama před nádražím v Simferopolu - "vaše volba se vyplatí",
trolejbusem do Jalty každých deset minut (a 2,5 hodiny cesty)
(foto Igor Jeřábek 20. 9. 2005)
Odtud se během několika málo kilometrů silnice spouští prakticky až na úroveň moře, takže prudce klesá ostrými zákruty (s občas evidentně použitými „únikovými cestami“ do protisvahu), přičemž nabízí výhledy na masív pohoří Demerdži a přibližující se moře. Tento úsek (samozřejmě v především v opačném směru) byl hlavním argumentem při rozhodování o výstavbě trolejbusové trati…
Trolejbus pokračuje dále obcí Kutuzovka, až dospěje k autobusovému nádraží v Aluště. Linka do tohoto města tu na kruhovém objezdu odbočí doleva, „tranzitní“ spoj do Jalty pokračuje vpravo a dostává se na mořské úbočí, které bude s pár odchylkami sledovat až do Jalty. Postupně míjí jednotlivá lázeňská místa jako je Partenit či Gurzuf, projíždí okolo symbolu jižního Krymu, poloostrova a přírodní rezervace Aju-Dag (Medvědí hory). U zastávky Krasnokamjanka můžeme zahlédnout vjezd do bývalého vyhlášeného a ideologicky využívaného pionýrského tábora Artek, dnes luxusního rekreačního místa pro mládež. U nadjezdu nad odbočkou do Gurzufu jsou k vidění původní sloupy dřívějšího vedení trati, na konečné nedaleko Nikitinské botanické zahrady se připojují první jaltské městské linky a celou cestu završíme sjezdem blokovou smyčkou okolo „avtovokzalu“. Zde je možné přestoupit na místní dopravu, tvořenou opět trolejbusy, malými autobusy (v drtivé většině na plynový pohon vzhledem k rozdílné daňové zátěži a ceně oproti naftě) a maršrutkami.
Podle tohoto popisu bude cesta probíhat v dosti netypickém případě, že nedojde k žádné poruše. Vzhledem ke stavu vrchního vedení na 300 km celkové délky všech tratí je dosti časté „vytrolejení“ (řidiči běžně jezdí celou směnu v oranžových výstražných vestách) a vozovka na konečných trolejbusů je poseta rozbitými uhlíky ze sběračů. Také technický stav trolejbusů je poplatný nedostatků financí na údržbu, ale to se projevuje spíše v zanedbanosti vozidel než jejich spolehlivosti – dojet se podaří téměř vždycky. Údržba a opravy se provádějí kanibalizací odstavených strojů – jen s malou trochou nadsázky se dá říct, že na každý provozní trolejbus připadá další, vybrakované vozidlo. Nahlédneme-li však do problematiky financování veřejné dopravy blíže, můžeme stav vozidel, jakkoliv na evropské (i balkánské) poměry strašlivý, spíše obdivovat.
Ruch na prospektu Kirova v Simferopolu s typickou 9Tr (č. 3757)
v obležení "maršrutek"
(foto Tomáš Hádek 23. 9. 2005)
Na vozidlech je vidět obrovské improvizace, navzdory tomu má například každý "meziměstský" vůz záclonky a péče posádek o vozidla je příkladná, byť se mnohdy projevuje v podobě výzdoby z umělých květin a podobného „tuningu“.
Poněkud ve stínu „horské“ trati jsou městské linky. Simferopolské vozovny vystavují vozidla na čtrnáct linek obsluhujících rozhodující přepravní proudy nejen po městě, ale i do okrajových sídlišť a příměstských obcí. Zajímavostí je linka č. 9 zajíždějící na simferopolské letiště, kam v dobách největší slávy jezdila i přímá linka z Jalty (zrušena v polovině devadesátých let). V „prigorodnych“ trolejbusech (např. lince č. 1 využívající meziměstskou trať až do Perevalného) přitom platí vyšší tarif (79 kopějek namísto „městských“ 50k) a neuznávají se jízdenky z předprodeje. Jaltská trolejbusová „síť“ se skládá z jediné trasy vedoucí při pobřeží, zatímco do výše položených „mikrorajonů“ zajíždějí autobusy a maršrutky. Také jaltské linkové vedení (linky 1 až 3) využívá meziměstskou trať přes Massandru až na točnu u Nikitinského botanického sadu. Rovněž dvě městské linky v Aluště jezdí především v souběhu s dálkovými spoji, a to z Verchnej Kutuzovky a Zaprudneho na trolejbusovou stanici.
Provoz na meziměstské trati i na městských linkách zajišťuje společnost „Krymtrollejbus“ a jeho čtyři vozovny (trollejbusnyj park) - dvě v Simferopolu a po jedné v Aluště a Jaltě. Dva a půl tisíce zaměstnanců se podílí na přepravě asi 100 miliónů cestujících ročně. V roce 1999 disponovaly vozovny více než 400 vozidly, prakticky výhradně typy Škoda 9Tr (cca 250 ks) a 14Tr (cca 150 ks). Krom nich tu také nalezneme několik JuMZ-T2 a kloubových Škoda 15Tr, ZiU10 a JuMZ-T1. Přiřazení vozidel vozovnám se dá vyčíst z evidenčního čísla stroje – první číslice čtyřmístného označení 1 a 2 patří vozovně Simferopol-1, číslice 3 a 4 Simferopol-2, vozidla začínající 5 a 6 jsou z Jalty, 7 a 8 z vozovny v Aluště. Liché první číslice jsou přitom až na výjimky přiděleny typu Škoda 9Tr, sudé „čtrnáctkám“ a ostatním.
"Lázeňská", dvoudveřová verze 9Tr č. 5502 na zastávce "Spartak"
u stejnojmenného kina na jaltské městské lince č. 1
(foto Igor Jeřábek 21. 9. 2005)
Zatímco v případě 9Tr převažuje dvoudveřové „lázeňské“ provedení, 14Tr i ostatní typy jsou třídveřové (v případě dlouhodobého nasazení vozidla na meziměstskou trať jsou střední dveře zablokovány, nástupní prostor středních dveří překryt a doplněno sedadlo).
Začátek roku 2004 tu zastihl ještě 360 trolejbusů s průměrným stářím přes dvacet let, přičemž zhruba stovka z nich nebyla pro technické závady a postupnou kanibalizaci schopná provozu. Provoz na meziměstské trati přitom vyžadoval v maximální špičce nasazení až 90 vozidel a podílely se na něm všechny čtyři vozovny; zbylé městské linky jsou vždy v režii příslušné vozovny. Dlouhodobě není pokryta plánovaná potřeba vozidel, nákupy posledních trolejbusů se přitom datují do poloviny 90. let (výjimkou je krátkodobé působení několika JuMZů zapůjčených do Simferopolu před zahájením pravidelného provozu v Kerči). Stav je bohužel setrvalý – postupné chátrání, vzhledem k ostrému přerodu ukrajinského hospodářství ze sovětského centrálního plánování do „kapitalismu volné soutěže“ jsou obecní rozpočty i kapsy běžných Ukrajinců téměř na dně (např. mzdy řidičů trolejbusů „pervovo klassa“ činí maximálně 1200 UAH, u průvodčích se pohybují okolo 600 UAH, přitom zdejší ceny nejsou po přepočtu příliš odlišné od českých). Zdejší dopravní podniky tak jsou mezi mlýnskými kameny téměř nulových veřejných investic i dotací a sociálně únosného jízdného. Společnost „Krymtrollejbus“ dokonce tak jako mnohé jiné prochází obdobím vysoké zadluženosti, odpojení od dodávek trakční elektřiny a nevyplácení mezd … Na druhé straně je až zarážející vysoký podíl lidské práce - trolejbusy v Jaltě a příměstské linky v Simferopolu mají průvodčí, meziměstské zas pokladní a „nadháněče“ na stanicích.
I v současnosti se objevují úvahy o zrušení „horského“ úseku mezi Perevalným a Aluštou a provozováním pouze „městských“ tratí. Uvidíme, jaká budoucnost čeká tuto pro nás turistickou atrakci, ale pro místní zatím běžný způsob dopravy. Budu rád, když můj text inspiruje čtenáře k návštěvě tohoto zajímavého provozu - vždyť zážitek sedět v úplně zhaslém nočním trolejbuse při neplánované zastávce někde pod Angarským perevalem, přičemž řidič vyměňuje rozpadlý uhlík pouze ve světlech projíždějících aut, což se během jedné cesty zopakuje třikrát, je prostě nepřenosný…

 

Text a foto Tomáš Hádek, spolupráce Igor Jeřábek

Další fotografie najdete ZDE
 
© SPŽ