Trolejbusová trať Simferopol´ - Alušta - Jalta

Je zajímavé, že ačkoli je jízdní doba trolejbusu velmi variabilní, daří se (za cenu záloh a zkrácených přestávek?) vypravovat z výchozích stanic spoje vcelku načas. Trať mezi Simferopolem a Angarským průsmykem ještě využívají příměstské linky, nejdelší z nich do Perevalného; v těchto úsecích jsou vybudovány dvojité stopy, protože „dálkové“ trolejbusy nezastavují ve všech zastávkách.

Hned po výjezdu od nádraží se trolejbus musí zařadit do silného silničního provozu na hlavních třídách v Simferopolu. Pozorovatele někdy až překvapí, jak pasivním stylem řidiči trolejbusů jezdí a bez ohledu na „argument“ v podobě mnohatunového vozu dávají kdekomu přednost a dělají místo. Naopak ostatní účastníci silničního provozu mají zřejmě za nepsaný zákon, že trolejbus je nutno předjet kdekoli a za jakýchkoli okolností, z čehož plynou adrenalinové zážitky z kličkování přes dvojitou plnou čáru nebo úsměvná snaha čoudících gruzoviků „trhnout“ trolejbus ve stoupání do průsmyku. Ještě nedávno na meziměstské trati trolejbusy dosahovaly rychlosti až 80 km/h (v přímých úsecích je vedení řetězovkového typu), kvůli technickému stavu vedení, které se zdá být ještě původní z padesátých let, dnes na převěsech visí výhrůžné dopravní značky "50" s doplňkovou tabukou "trolejbus".

Každý spoj zastaví v Simferopolu ještě na dvou místech - na Kujbyševském náměstí s centrálním tržištěm a u autobusového nádraží místních spojů (téměř na opačném konci města, než je železniční stanice). Poté se přes okrajové části a přilehlé obce (Marino, Lozovoje, Pionerskoje, Zarečnoje) dostává do Perevalného. Zde začíná stoupání do Angarského průsmyku (Angarskij pereval) v nadmořské výšce 752 metrů, kde je památník Velké vlastenecké války, obrovské parkoviště a stanoviště dopravní milice GAI.

Reklama před nádražím v Simferopolu - "vaše volba se vyplatí", trolejbusem do Jalty každých deset minut (a 2,5 hodiny cesty) (foto Igor Jeřábek 20. 9. 2005)

Odtud se během několika málo kilometrů silnice spouští prakticky až na úroveň moře, takže prudce klesá ostrými zákruty (s občas evidentně použitými „únikovými cestami“ do protisvahu), přičemž nabízí výhledy na masív pohoří Demerdži a přibližující se moře. Tento úsek (samozřejmě v především v opačném směru) byl hlavním argumentem při rozhodování o výstavbě trolejbusové trati…

Trolejbus pokračuje dále obcí Kutuzovka, až dospěje k autobusovému nádraží v Aluště. Linka do tohoto města tu na kruhovém objezdu odbočí doleva, „tranzitní“ spoj do Jalty pokračuje vpravo a dostává se na mořské úbočí, které bude s pár odchylkami sledovat až do Jalty. Postupně míjí jednotlivá lázeňská místa jako je Partenit či Gurzuf, projíždí okolo symbolu jižního Krymu, poloostrova a přírodní rezervace Aju-Dag (Medvědí hory). U zastávky Krasnokamjanka můžeme zahlédnout vjezd do bývalého vyhlášeného a ideologicky využívaného pionýrského tábora Artek, dnes luxusního rekreačního místa pro mládež. U nadjezdu nad odbočkou do Gurzufu jsou k vidění původní sloupy dřívějšího vedení trati, na konečné nedaleko Nikitinské botanické zahrady se připojují první jaltské městské linky a celou cestu završíme sjezdem blokovou smyčkou okolo „avtovokzalu“. Zde je možné přestoupit na místní dopravu, tvořenou opět trolejbusy, malými autobusy (v drtivé většině na plynový pohon vzhledem k rozdílné daňové zátěži a ceně oproti naftě) a maršrutkami.

Podle tohoto popisu bude cesta probíhat v dosti netypickém případě, že nedojde k žádné poruše. Vzhledem ke stavu vrchního vedení na 300 km celkové délky všech tratí je dosti časté „vytrolejení“ (řidiči běžně jezdí celou směnu v oranžových výstražných vestách) a vozovka na konečných trolejbusů je poseta rozbitými uhlíky ze sběračů. Také technický stav trolejbusů je poplatný nedostatků financí na údržbu, ale to se projevuje spíše v zanedbanosti vozidel než jejich spolehlivosti – dojet se podaří téměř vždycky. Údržba a opravy se provádějí kanibalizací odstavených strojů – jen s malou trochou nadsázky se dá říct, že na každý provozní trolejbus připadá další, vybrakované vozidlo. Nahlédneme-li však do problematiky financování veřejné dopravy blíže, můžeme stav vozidel, jakkoliv na evropské (i balkánské) poměry strašlivý, spíše obdivovat.

Ruch na prospektu Kirova v Simferopolu s typickou 9Tr (č. 3757) v obležení "maršrutek" (foto Tomáš Hádek 23. 9. 2005)

Na vozidlech je vidět obrovské improvizace, navzdory tomu má například každý "meziměstský" vůz záclonky a péče posádek o vozidla je příkladná, byť se mnohdy projevuje v podobě výzdoby z umělých květin a podobného „tuningu“.

Poněkud ve stínu „horské“ trati jsou městské linky. Simferopolské vozovny vystavují vozidla na čtrnáct linek obsluhujících rozhodující přepravní proudy nejen po městě, ale i do okrajových sídlišť a příměstských obcí. Zajímavostí je linka č. 9 zajíždějící na simferopolské letiště, kam v dobách největší slávy jezdila i přímá linka z Jalty (zrušena v polovině devadesátých let). V „prigorodnych“ trolejbusech (např. lince č. 1 využívající meziměstskou trať až do Perevalného) přitom platí vyšší tarif (79 kopějek namísto „městských“ 50k) a neuznávají se jízdenky z předprodeje. Jaltská trolejbusová „síť“ se skládá z jediné trasy vedoucí při pobřeží, zatímco do výše položených „mikrorajonů“ zajíždějí autobusy a maršrutky. Také jaltské linkové vedení (linky 1 až 3) využívá meziměstskou trať přes Massandru až na točnu u Nikitinského botanického sadu. Rovněž dvě městské linky v Aluště jezdí především v souběhu s dálkovými spoji, a to z Verchnej Kutuzovky a Zaprudneho na trolejbusovou stanici.

Provoz na meziměstské trati i na městských linkách zajišťuje společnost „Krymtrollejbus“ a jeho čtyři vozovny (trollejbusnyj park) - dvě v Simferopolu a po jedné v Aluště a Jaltě. Dva a půl tisíce zaměstnanců se podílí na přepravě asi 100 miliónů cestujících ročně. V roce 1999 disponovaly vozovny více než 400 vozidly, prakticky výhradně typy Škoda 9Tr (cca 250 ks) a 14Tr (cca 150 ks). Krom nich tu také nalezneme několik JuMZ-T2 a kloubových Škoda 15Tr, ZiU10 a JuMZ-T1. Přiřazení vozidel vozovnám se dá vyčíst z evidenčního čísla stroje – první číslice čtyřmístného označení 1 a 2 patří vozovně Simferopol-1, číslice 3 a 4 Simferopol-2, vozidla začínající 5 a 6 jsou z Jalty, 7 a 8 z vozovny v Aluště. Liché první číslice jsou přitom až na výjimky přiděleny typu Škoda 9Tr, sudé „čtrnáctkám“ a ostatním.

"Lázeňská", dvoudveřová verze 9Tr č. 5502 na zastávce "Spartak" u stejnojmenného kina na jaltské městské lince č. 1 (foto Igor Jeřábek 21. 9. 2005)

Zatímco v případě 9Tr převažuje dvoudveřové „lázeňské“ provedení, 14Tr i ostatní typy jsou třídveřové (v případě dlouhodobého nasazení vozidla na meziměstskou trať jsou střední dveře zablokovány, nástupní prostor středních dveří překryt a doplněno sedadlo).

Začátek roku 2004 tu zastihl ještě 360 trolejbusů s průměrným stářím přes dvacet let, přičemž zhruba stovka z nich nebyla pro technické závady a postupnou kanibalizaci schopná provozu. Provoz na meziměstské trati přitom vyžadoval v maximální špičce nasazení až 90 vozidel a podílely se na něm všechny čtyři vozovny; zbylé městské linky jsou vždy v režii příslušné vozovny. Dlouhodobě není pokryta plánovaná potřeba vozidel, nákupy posledních trolejbusů se přitom datují do poloviny 90. let (výjimkou je krátkodobé působení několika JuMZů zapůjčených do Simferopolu před zahájením pravidelného provozu v Kerči). Stav je bohužel setrvalý – postupné chátrání, vzhledem k ostrému přerodu ukrajinského hospodářství ze sovětského centrálního plánování do „kapitalismu volné soutěže“ jsou obecní rozpočty i kapsy běžných Ukrajinců téměř na dně (např. mzdy řidičů trolejbusů „pervovo klassa“ činí maximálně 1200 UAH, u průvodčích se pohybují okolo 600 UAH, přitom zdejší ceny nejsou po přepočtu příliš odlišné od českých). Zdejší dopravní podniky tak jsou mezi mlýnskými kameny téměř nulových veřejných investic i dotací a sociálně únosného jízdného. Společnost „Krymtrollejbus“ dokonce tak jako mnohé jiné prochází obdobím vysoké zadluženosti, odpojení od dodávek trakční elektřiny a nevyplácení mezd … Na druhé straně je až zarážející vysoký podíl lidské práce - trolejbusy v Jaltě a příměstské linky v Simferopolu mají průvodčí, meziměstské zas pokladní a „nadháněče“ na stanicích.

I v současnosti se objevují úvahy o zrušení „horského“ úseku mezi Perevalným a Aluštou a provozováním pouze „městských“ tratí. Uvidíme, jaká budoucnost čeká tuto pro nás turistickou atrakci, ale pro místní zatím běžný způsob dopravy. Budu rád, když můj text inspiruje čtenáře k návštěvě tohoto zajímavého provozu - vždyť zážitek sedět v úplně zhaslém nočním trolejbuse při neplánované zastávce někde pod Angarským perevalem, přičemž řidič vyměňuje rozpadlý uhlík pouze ve světlech projíždějících aut, což se během jedné cesty zopakuje třikrát, je prostě nepřenosný…