Vídeňské tramvaje typu E

Vůz typu E ev.č. 4402 v areálu vozovny Speising
(foto Christian Knop, červen 2004)
Po zkušenosti se zdlouhavým vývojem u čtyřnápravových motorových a přívěsných vozů vlastní konstrukce (typy C + c), kdy po zhotovení a zkouškách prototypů se přešlo na sériovou výrobu podle licence Düsseldorfer Waggonfabrik DÜWAG (typy C1 + c1), a po pokusu s menší sérií tříčlánkových vozů na dvou neotočných podvozcích (typ D/D1), objednaly vídeňské dopravní podniky větší sérii (70 ks) článkových vozů se třemi podvozky, konstruovaných rovněž na základě licence DÜWAG. Výroba těchto vozidel byla rozdělena mezi závody Lohner Werke (40 ks) a Simmering Graz Pauker (30 ks). Některé odchylky od licenčního provedení jsou v elektrické výzbroji.
K ověření nového typu ve výrobě i provozu byly nejprve dodány dva prototypy – první v červenci roku 1959, druhý na podzim téhož roku. Po získání zkušeností byla vyrobena série, jejíž výroba končí v roce 1963. V průběhu dodávek bylo na některých vozech zkoušeno další zlepšení, např. protiskluzové zařízení, automatické řízení apod.
Vozová skříň je ocelová svařovaná. Design vozidla do značné míry vychází z tramvají typu GT6 z produkce firmy DÜWAG. Jako zajímavost je dobré zmínit, že přední převis je kratší než zadní; z důvodu stejné hodnoty vnějšího vybočení je zadní čelo vozu výrazně užší než přední.
Kloubové spojení obou článků je koncepce DÜWAG. Vůz je vybaven dvěma odlišnými spřáhly – vpředu je zasunovací spřáhlo, určené pro nouzové vlečení, zadní spřáhlo je talířové. V pravé bočnici vozu je celkem pět dveří; čtyři z nich jsou čtyřkřídlé, páté pouze dvoukřídlé, přičemž čtvrté a páté dveře jsou umístěny těsně za sebou. Ovládání dveří je individuální pomocí tlačítek, dveře jsou vybaveny optickou závorou a časovým spínačem pro samočinné zavření. Vozy byly z výroby vybaveny pokladnou pro průvodčího, umístěnou v zadním díle u posledních dveří. Uspořádání sedadel bylo z výroby 1+2 v zadním díle a 2+1 v díle předním. Sedadla z Durofolu jsou uložena na trubkové kostře. Okna jsou polospouštěcí s vyvažováním a jsou uložena v hliníkových rámech, nad okny byly z výroby umístěny zavazadlové police. Osvětlení vozu zajišťují zářivky a žárovky, umístěné na stropě v podélné ose vozu a zakryté tělesy z plexiskla. Stanoviště řidiče je od salonu pro cestující odděleno pouze závěsem a odklápěcím zábradlím.
Podvečerní zátiší s vozem E1 ev.č. 4500 na smyčce poblíž jižního nádraží
(6. října 2004)
Podvozky vozu jsou vyrobeny v licenci firmy DÜWAG. Jedná se o jednu z nejúspěšnějších koncepcí tramvajových podvozků na světě – odhadem jich bylo vyrobeno okolo 20 000 kusů. Podvozky mají vnitřní rám, který spočívá na nápravových ložiscích prostřednictvím šikmo orientovaných pryžokovových pružin (tzv. systém Meggi, podobné např. s našimi přívěsnými vozy ř. 020 - Btx). Sekundární vypružení je provedeno šroubovými pružinami s paralelně řazenými hydraulickými tlumiči. Na nápravy jsou nalisována kola s pryží odpruženými obručemi bochumské koncepce; toto řešení výrazně přispívá ke snížení hladiny hluku během jízdy. První a třetí podvozek je proveden jako hnací. V těchto podvozcích je uloženo po jednom trakčním motoru s podélně orientovanou osou. Výkon trakčního motoru činí 100 kW při 1150 ot.min-1. Přenos točivého momentu z trakčního motoru na obě nápravy podvozku zajišťují převodovky s hypoidním ozubením, převodový poměr činí 41:7 (= 5,857). Pastorek je uložen letmo a s trakčním motorem je spojen ozubenou spojkou. Dělící rovina převodových skříní je šikmá, na zadní straně převodových skříní jsou kruhové nahlížecí otvory. Trakční motor a nápravové převodovky tvoří jeden montážní celek, který je uložen na obě nápravy podvozku prostřednictvím dutého hřídele a kotoučových pryžových spojek, přičemž tyto spojky jsou konstruovány tak, že hnací soustrojí je namáhá kombinací tlaku a smyku. Reakce točivého momentu jsou zachyceny rámem podvozku, ke kterému je trakční motor vázán pomocí pryžových prvků s umožněním pohybu celého hnacího soustrojí vůči rámu podvozku. Mechanická brzda je kotoučová s kotouči umístěnými na nápravách. Podvozek je dále osazen dvěma elektromagnetickými kolejnicovými brzdami o přísavné síle 40 kN.
Elektrická výzbroj představuje vítězství tradice nad technickým pokrokem – na rozdíl od našich tramvají zde nebyla použita elektrická výzbroj koncepce PCC se zrychlovačem (tehdy již 31 let stará), ale klasická stykačová výzbroj se silnoproudým kontrolérem a rozjezdovými odpory, ovšem s prvky automatizace. Výrobci elektrické výzbroje jsou firmy KIEPE (která elektrickou výzbroj vyvinula) a vídeňská pobočka AEG. Vysokonapěťový linkový kontrolér je ovládán servomotorem a má 20 rozjezdových stupňů (11 sériových a 9 paralelních, z toho jeden se zeslabeným buzením) a 17 stupňů brzdových. Jmenovité napětí kontroléru je 600 V a maximální proud 560 A. Servomotor kontroléru je ovládán prostřednictvím řídící páky a omezovacího relé – stejný způsob je použit i u našich tramvají typu T s klasickou odporovou regulací (ale s použitím pedálového řadiče namísto jízdní páky). Řízení vozidla umožňuje volbu jízdy se sériovým nebo paralelním řazením trakčních motorů a vypnutí vadného trakčního motoru. Kontrolér je vybaven ukazatelem stupňů, který je umístěn na horní desce zařízení a jeho charakteristický zvuk doprovází jízdu Vídní. Pomocné a řídící obvody tramvaje jsou napájeny jmenovitým napětím 24 V přímo z baterie, která je při zdviženém sběrači dobíjena nejjednodušším možným způsobem, tj. přes srážecí odpor. Na zadním konci vozu je umístěn pomocný kontrolér. Sběrač proudu je polopantografický typu HS 60. Rozjezdové a brzdové odporníky s přirozeným chlazením jsou umístěny na střeše.
Vůz E1 č. 4531 poblíž zámku Schönbrunn
(6. října 2004)
Tramvaje typu E se ve vídeňském provozu osvědčily natolik, že se záhy staly nejpočetnější skupinou vozidel. Výroba těchto vozů probíhala v letech 1959 – 1966. Do provozu byly zařazeny pod dvěma řadami evidenčních čísel. Čísla 4401 – 4459 byla přidělena vozům vyrobeným v závodech Lohner, vozy z výroby SGP obdržely čísla 4601 – 4630. Výroba těchto osvědčených a velmi oblíbených tramvají pokračovala typem E1, který byl vyráběn v letech 1966 – 1976. Tyto vozy byly do provozu zařazeny pod čísly 4461 – 4560 (Lohner, později Bombardier Rotax) a 4631 – 4868 (SGP). Vozy typu E1 se od původních vozů typu E odlišují větší šířkou skříně (2200 mm namísto 2170mm u typu E) a zejména použitím výkonějších trakčních elektromotorů o jmenovitém výkonu 150 kW. Ani toto množství však nestačilo pokrýt potřebu nových tramvají, a tak byla v letech 1978 – 1990 vyrobena poslední série šestinápravových článkových tramvají. Tyto vozy, označované jako E2, se již od předcházejících dvou verzí „éček“ liší jak designem, tak i v technické části. Vozy typu E2 byly do provozu zařazeny pod čísly 4001 – 4098 (SGP) a 4301 – 4324 (Bombardier Rotax). Celkem bylo dodáno 549 tramvají všech tří uvedených typů.
V provozu byly na vozech provedeny nejrůznější úpravy. Páté dvoukřídlé dveře byly zaslepeny a nahrazeny úzkým oknem. Pokladna s průvodčím v zadním článku vozidla byla nahrazena automatem na výdej jízdenek, umístěným za stanovištěm řidiče. Odstraněny byly rovněž police na zavazadla, které byly ve vozidlech z výroby instalovány. V posledních letech byly vozy vybaveny kryty podvozků, které slouží ke snížení hladinu emitovaného hluku.
Tramvaje typu E dotvářejí svým nezaměnitelným designem a pečlivě ošetřovaným červenobílým nátěrem kolorit vídeňských ulic již téměř půl století. Z ulic je však začínají postupně vytlačovat moderní nízkopodlažní vozidla, známá pod zkratkou ULF. Některé vozy jsou rušeny. Dochází také k častým odprodejům do jiných měst. Prodávají se hlavně vozy typu E1 zpravidla s vleky typu c3. Do Rotterdamu byly v roce 2001 odeslány dva vozy E a 10 vozů E1. Do Miskolce v roce 2003 celkem 9 vozů E1 (do provozu jen 8) a 6 vozů c3. Další vozy E1 je následovaly i v roce 2004 (do listopadu zatím 6 vozů, dalších 5 ma již přidělena čísla). Do Krakowa bylo prodáno zatím 12 vozů E1 (2 v 2003 a 10 v roce 2004) a 10 vlečných c3 v roce 2004. Některé jsou určeny jen na náhradní díly. V letech 2005 a 2006 má do Krakova přijít vždy po deseti soupravách s opcí i pro další roky.
Ve Vídni zatím zůstává v provozu posledních 21 vozů původního typu E, a to čísla 4402 – 4405, 4421 – 4425, 4427 – 4436, 4438, 4440 a 4441. Vůz číslo 4401 byl vybrán k zachování pro muzejní účely. Pro příští generace tak bude připomínat umění tehdějších konstruktérů, na jejichž rýsovacích prknech se zrodil bezesporu nejúspěšnější typ vídeňských tramvají.

Text a neoznačené foto Jiří Bajer



Technické údaje E E1 E2

Délka vozu 20 430 mm 20 300 mm 19 095 mm
Šířka vozu 2 170 mm 2 200 mm 2 265 mm
Hmotnost prázdného vozu 22 500 kg 23 300 kg 24 500 kg
Počet sedadel 38 40 44
Celková obsaditelnost vozu 111 105 102
Trakční motor BG 75 dmff nebo GBw 199/21a WD 785 WD 785
Výkon 2 x 100 kW 2 x 150 kW 2 x 150 kW


Další fotografie vozů typu E i dalších v textu popisovaných vozidel naleznete ve fotoalbu.

  • Prameny:
    [1] Výzkumné zprávy čs. vagónek TATRA, n. p., 1961
    [2] Habarda, D., Mestská hromadná doprava. ALFA Bratislava 1986
    [3] Poznatky autora


Interiér vozu typu E1 v téměř nezměněné podobě - chybí pouze pokladna
pro průvodčího (6. října 2004)
Ani kabina řidiče vozu typu E1 nezapře dobu výroby
(6. října 2004)


© SPŽ