Rekonstrukce lokomotiv řady 162 a 363 ČD/ZSSK

Počátkem 80. let zadaly Československé státní dráhy (ČSD) studii univerzální dvousystémové elektrické lokomotivy pro provoz na stejnosměrné soustavě 3 kV a střídavé soustavě 25 kV, 50 Hz. Důležité bylo slovo univerzální, protože od roku 1976 vlastnily ČSD 20 kusů dvousystémových rychlíkových lokomotiv řady ES 499.0 dnes ř. 350 (Škoda 55 E), ale tyto lokomotivy svými vlastnostmi (hmotnost, maximální rychlost) předběhly stav infrastruktury a jejich trakční a provozní vlastnosti nebyly plně využívány.

To byl jeden z důvodů, proč byly v roce 1981 ve Škodě Plzeň vyrobeny dva prototypy lokomotiv pod označením ES 499.1001 a 002 (ŠKODA 69 E0, v. č. 6451, 6452/1981), později přeznačené na 363.001 a 002. Po rozsáhlých zkouškách na ŽZO v Cerhenicích a ověřovacím provozu v LD Jihlava bylo pro ČSD v letech 1984–90 vyrobeno celkem 181 strojů řady ES 499.1/363 v pěti sériích. Původně mělo být vyrobeno 182 strojů řady 363, ale zadání bylo změněno na 181 lokomotiv řady 363 (69 E1-E5) a jeden stroj 362.001 (ŠKODA 69 Er, v. č. 8629/1990), který byl vybaven modernizovaným trakčním motorem 1Al 4542 FiR a převodem pro maximální rychlost 140 km/h. V letech 1984–86 bylo vyrobeno 60 kusů stejnosměrných lokomotiv dnešní řady 163, tehdy označené E 499.3 (ŠKODA 71 E, 163.001-060) s maximální rychlostí 120 km/h, které vznikly vypuštěním střídavé části lokomotiv řady 363. Na tuto dodávku navázala v letech 1991-92 výroba dalších 60 kusů lokomotiv stejné řady (ŠKODA 99 E) s dílčími úpravami, přičemž devět lokomotiv z této série bylo prodáno italské soukromé společnosti FNM. ČD a ŽSR tak převzaly pouze 51 strojů (163.061-111). Tyto lokomotivy byly k ČD, ŽSR (99 E1) a FNM (99 E2) předány až v průběhu roku 1995, kdy byly konečně dohodnuty prodejní podmínky mezi Škodou Plzeň a nástupci ČSD.

Lokomotiva 362.123 se v čele nákladního vlaku blíží k zastávce
Jeseník nad Odrou (foto Petr Štefek 30.3.2003).

Samotnému prodeji předcházela repase těchto strojů ve výrobním závodě. Druhé dodávce strojů řady 163 předcházela v roce 1991 dodávka 60 kusů lokomotiv řady 162 (ŠKODA 98 E) s maximální rychlostí 140 km/h, jejíž koncepce se opět odvíjela od prototypu 362.001. Pro doplnění parku lokomotiv ČSD pro rychlost 140 km/h obdržela Škoda Plzeň v roce 1989 objednávku na dvousystémové lokomotivy 362.002 – 031 (ŠKODA 101 E, 8914 - 8942), ale v květnu 1990 bylo zadání upraveno na 29 kusů lokomotiv řady 362 (362.002 až 030). Stroj 362.031, s předpokládaným označením 360.601 a maximální rychlostí 180 km/h, byl určen pro potřeby VÚŽ. Ovšem vzhledem k finanční situaci ČSD byla celá tato zakázka v říjnu 1991 stornována. Lokomotivní řadu 162, která je výhodnější pro rychlíkovou vozbu stihly ČSD zaplatit a převzít, ale obdobné dvousystémové lokomotivy - až na jejich prototyp - zcela chyběly. Obě nástupnické organizace tak vlastnily v případě ČD 88 strojů řady 163 (001-048, 061-100), 38 strojů řady 162 (162.011-020, 033-060), 130 strojů řady 363 (363.001-087, 108-132, 158-175), slovenské železnice ŽSR obdržely 23 strojů řady 163 (163.049-60, 101-111), 22 strojů řady 162 (162.001-010, 021-032), 51 strojů řady 363 (363.088-107, 133-157, 176-181) a stroj 362.001.

Z těchto údajů je patrné, že na počátku 90. let bylo stejnosměrných lokomotiv s maximální rychlostí 140 km/h relativní nadbytek a navíc svou maximální rychlost prakticky nevyužívaly. Problém ale nastal u dvousystémových lokomotiv řady 363, zejména při zavádění vlaků EC a IC k jejichž vozbě bylo potřeba strojů s maximální rychlostí 140 km/h.

Lokomotiva 362.120 se blíží do stanice Opatov se spěšným vlakem
1683 z České Třebové do Brna (foto Richard Lužný 5.7.2002).

Vzhledem ke špatné finanční situaci českých i slovenských železnic byl nákup nových vícesystémových lokomotiv v odpovídajícím počtu nereálný. Přicházela tak v úvahu pouze rekonstrukce stávajících vozidel. Lokomotivy II. generace Škoda (lokomotivy řad 162, 163, 263, 363, 372) byly konstruovány jako unifikované lokomotivy, proto je velké množství konstrukčních celků shodné u všech typů lokomotiv. Pojezdová část těchto lokomotiv vyhovuje maximální rychlosti až 200 km/h, takže bylo možné provést rekonstrukci dvousystémových lokomotiv řady 363 na rychlost alespoň 140 km/h s použitím pojezdu lokomotiv řady 162. Zvýšení maximální rychlosti se děje změnou převodového poměru nápravové převodovky z původního 3,52 (81:23) na současný 3,04 (79:26). Lokomotivy řady 363 při rychlosti 120 km/h a otáčkách kotev trakčních motorů 1845 ot/min dosahovaly tažné síly maximálně 105 kN. Při použití menšího převodového poměru (ze strojů řady 162) dosáhne při rychlosti 120 km/h tažnou sílu 130 kN a srovnatelných otáček kotev trakčních motorů docílí až při rychlosti 139 km/h. Takto rekonstruovaným lokomotivám řady 363 klesne tažná síla při rozjezdu z 300 kN na 258 kN, ale v rozmezí rychlostí 100 - 120 km/h využijí plné tažné síly při menších otáčkách kotev trakčních motorů (viz trakční charakteristika). Důvodem této rekonstrukce není jen zvýšení maximální rychlosti na 140 km/h, ale hlavně menší otáčky kotev trakčních motorů a větší tažná síla při rychlostech nad 100 km/h. Pod tlakem požadavků provozu a s ohledem na to, že elektrické jednotky řady 680 pro I. tranzitní koridor byly v nedohlednu a pro vozbu EC vlaků odpovídající rychlostí nebyly vhodné lokomotivy, přistoupily k těmto úpravám České dráhy již v roce 1993. ŽSR začaly provádět tyto výměny až v červnu 1999.

U Českých drah probíhaly všechny úpravy v rámci DKV Praha, kde se prováděla výměna celých podvozků mezi lokomotivami řady 162 a 363 bez jakýchkoliv dalších větších oprav. Mimo výměny podvozků bylo nutno provést změny v řídících systémech vyvolané změnou maximální rychlosti.

Lokomotiva 163.121 ZSSK se svou generační předchůdkyní 140.045 odjíždí
s osobním vlakem 3913 ze zastávky Brodno (foto Pavel Větříšek 9.1.2003).

Tyto lokomotivy jsou od roku 1999 osazeny tlumiči vrtivých pohybů podvozku, elektronickým rychloměrem Metra a také mobilní částí liniového vlakového zabezpečovacího zařízení LS 90. Dále byly na sběrače Škoda 3/25 LSP 5 dosazeny hlavy sběrače Schunk WBL 85, pouze na lokomotivu 362.166 byl zkušebně instalován sběrač DSA-200 firmy Stemmann Technik GmbH, použitý například u lokomotiv řady 145 DB. Jako první byly v roce 1993 na rekonstrukci přistaveny stroje 363.164 a 162.044 a do konce roku 1994 bylo rekonstruováno celkem devět lokomotiv řady 363 na řadu 362 (inv. č. 164, 165, 166, 167, 168, 121, 122, 123 a 124). V průběhu let 2000 až 2001 vznikla druhá série rekonstruovaných lokomotiv - jednalo se o tyto stroje: 362.060, 112, 118, 119, 120.

České dráhy rekonstruované lokomotivy řady 162 označily jako řadu 163.2 a dvousystémové lokomotivy řady 363 dostaly nové označení 362, přitom si všechny lokomotivy ponechaly svá původní inventární čísla. Lokomotivy řady 163.2 jsou dislokovány v DKV Ostrava, PJ Bohumín. Zde jsou od GVD 2002/03 vystavovány zejména na výkony, které byly v minulosti na území Slovenska vedeny stroji řady 151. Většina dvousystémových lokomotiv řady 362 je dislokována v DKV Praha, PJ Vršovice. Pouze pět strojů - 362.112, 118, 119, 122 a 123 - bylo 27. ledna 2001 předislokováno do PJ Přerov pro vozbu EC vlaků na II. tranzitním koridoru Petrovice u Karviné – Břeclav.

Lokomotiva 362.014 v čele R 605 "Dargov" pod siluetou Vysokých Tater
nedaleko zastávky Lučivná (foto Daniel Brabenec 25.2.2003).

Na Slovensku nebyl postup rekonstrukce tak přímočarý, jako v případě Českých drah. Pro tuto úpravu bylo určeno 15 dvojic strojů z Rušňového depa (RD) Žilina (162, 98 E1) a RD Bratislava (363, 69 E5). Lokomotivy řady 162 nebyly vybírány podle žádného klíče, protože výměny probíhaly v závislosti na přístavbě žilinských lokomotiv k periodické opravě ES (střední oprava). Na Slovensku prováděli změnu převodového poměru pouze výměnou dvojkolí s převodovkami. Po přistavení lokomotivy řady 162 k vykonání opravy ES v RD Žilina došlo k vyvázání podvozků. Tato operace se provedla také v RD Bratislava na stroji řady 363, poté následovala výměna vyvázaných dvojkolí s převodovkami mezi Žilinou a Bratislavou.

Každá rekonstruovaná lokomotiva tak prodělávala veškeré úpravy ve svém domovském depu, čímž nedocházelo ke „kanibalizaci“ lokomotiv určených pro jiné provozní jednotky, jako v případě ČD. K první výměně došlo mezi lokomotivami 162.029 a 363.148. Vzhledem k pomalému postupu rekonstrukcí byla od roku 2000, počínaje strojem 163.119 (ex 162.031), zavedena varianta, kdy byla prováděna pouze výměna dvojkolí s převodovkami bez jakékoliv další větší opravy lokomotivy.

Na Slovensku byl také postup přeznačování zcela odlišný. Původní lokomotivy řady 162 se přeznačily na řadu 163, které svými inventárními čísly navazují na poslední košickou 163.111 (99 E1) pocházející z tzv. „prokleté série“. Rekonstruované lokomotivy řady 363 navázaly na jediné vyrobené „eso“ s rychlým převodem - 362.001. Z toho vyplývá, že všechny rekonstruované lokomotivy dostaly nová inventární čísla.

Ve stavu ZSSK tak zůstalo pouze osm zástupců lokomotivní řady 162 (162.001 až 008, všechny dislokovány v RD Žilina). Na rekonstrukci byly přistavovány lokomotivy s nejvyššími inventárními čísly a to jak stejnosměrné (162.009–032), tak dvousystémové (363.148-181), kromě 363.153, která měla vážnou nehodu u stanice Svätý Jur a jako první lokomotiva II. generace Škoda řady 363 byla zrušena.

Lokomotiva 162.032 dnes již označená jako 163.121 opouští zastávku
Smižany v čele osobního vlaku do Popradu (foto Richard Lužný 22.7.1997).

Lokomotiva 362.010 je uvedena ve stavu RD Bratislava stále jako 363.157. V zásobovacích skladech RD Bratislava byly uloženy „rychlé“ převodovky jako náhradní díly, zřejmě pro lokomotivu 362.001. Tyto převodovky by měly být zavázány právě pod lokomotivu 363.157 a po dosazení řídícího systému MIREL se snad dočká svého nového označení 362.010. Tímto nastává nepoměr mezi rekonstruovanými stroji 362/163 resp. 363/162 a lokomotiva 162.008 tak bude zřejmě ušetřena "zpomalení".

Celkem bylo přistaveno k rekonstrukci 14 dvojic strojů ČD a 15 dvojic strojů ZSSK. Lokomotivy řady 162 i rekonstruované lokomotivy řady 362 jsou výhodnější pro vozbu vlaků pohybujících se rychlostí 140 km/h. České dráhy tak byly připraveny počínaje grafikonem 2000/01 zásadním způsobem omezit provoz slovenských lokomotiv řady 350 v čele EC vlaků, ale vozba mezinárodních vlaků vyšší kvality na území ČR je přesto stále závislá na rychlíkových lokomotivách cizí železniční správy.

ČD a ŽSR, resp. ZSSK se tímto způsobem snažily vyřešit momentální potřebu rychlých dvousystémových lokomotiv a na určitý čas tímto způsobem odložit nákup nových vícesystémových vozidel pro vozbu mezinárodních vlaků. Tento stav ale nemůže trvat do nekonečna a obě železniční správy budou muset provést nákup nových vozidel, aby příliš nezaostávaly za okolními vyspělejšími železnicemi. Jako jedna z mnoha variant se nabízí nová čtyřsystémová lokomotiva řady 189 DB firmy Siemens nebo 437000 SNCF firmy Alstom, popřípadě upravená verze lokomotivy řady 185 DB od Bombardieru.

Rekonstrukce lokomotiv řady 162 a 363 ČD/ZSSK

Text Pavel Větříšek