Lokomotivní řada 363, 362 ČD a ŽSR/ZSSK

Existuje-li dnes na našich železnicích nějaká skupina hnacích vozidel, která jsou nenahraditelná a bez kterých by se provoz již v žádném případě neobešel, pak jsou to bezesporu dvousystémové univerzální lokomotivy řady 363/362. Před dvaceti lety se v Cerhenicích začínaly zkoušet prototypy, před desetiletím se řada 363 stala vůbec největší skupinou elektrických lokomotiv ČSD a tvořila již jeden z hlavních pilířů jejich lokomotivního parku. S řadou 363, která našla v provozu vskutku všestranné uplatnění, je však spojeno daleko více než jen dvě desetiletí provozu na kolejích ČSD - je to ztělesnění čtvrté fáze elektrizace našich drah, je to jeden ze symbolů cesty k moderní železnici. Pro začátek příběhu řady 363 se musíme vrátit až na počátek 60. let. V souladu s tehdejší západoevropskou (především francouzskou) praxí vznikaly návrhy různých typů dvousystémových lokomotiv ještě před zahájením sériových dodávek jednofázových lokomotiv střídavých. Vůbec první „požadavkový list“ ministerstva dopravy na dvouproudovou lokomotivu nese datum 26. 11. 1962 (!). Ve druhé polovině 60. let prováděly ČSD elektrizaci 2. hlavního tahu střídavou soustavou a postupně začínalo být jasné, že úvahy o budoucím přechodu na jeden (jednofázový) napájecí systém nejsou reálné. Názory vedení železnic na vyřešení styků trakčních napájecích soustav na tratích mezi severní (stejnosměrnou) a jižní (střídavou) částí ČSD však v té době nebyly jednotné - nakonec převážilo řešení ve prospěch provedení styků trakčních proudových soustav ve stykových stanicích.

V roce 1966 ŠKODA vyrobila první dvě dvousystémové lokomotivy řady ČS 5, uvažované pro SŽD. Pokračující masivní dodávky jednofázových lokomotiv k ČSD ovšem myšlenky na pořízení dvousystémových lokomotiv až do roku 1969 zcela zakonzervovaly. Po dlouhém váhání však pohledy na vyřešení problému koexistence dvou napájecích systémů přece jen možnost zavedení dvousystémových vozidel připustily. Pro službu na rameni Praha - Bratislava přes tehdy jediné stykové místo v Kutné Hoře hl. n. byl těsně před Vánoci 1969 objednán vývoj a výroba prototypů rychlíkových lokomotiv řady ES 499.0 (dnes 350). Prototypy se na kolejích ČSD poprvé objevily v roce 1974 (u ČSD od 28. a 29. 12. 1974) a jejich předvedení bezesporu znamenalo zlom v hodnocení dvousystémových vozidel jako kategorie.

Skříň lokomotivy ES 499.1001 při posledních úpravách její hrubé stavby
ve Škodovce, v pozadí druhý prototyp (foto ŠKODA 5. 12. 1979).

Řada ES 499.0 svou maximální rychlostí, trvalým výkonem a v neposlední řadě i hmotností vybočila z do té doby běžných parametrů československých hnacích vozidel - poněkud předběhla stav a možnosti tehdejší infrastruktury. Pro většinu výkonů na tratích ČSD by tak rychlé a výkonné lokomotivy tehdy nebyly využity, a proto již 13. 2. 1975 ČSD objednaly vývoj dvousystémových lokomotiv univerzálnější koncepce. Technické zadání proběhlo 23. 3. 1976, řada prací ovšem ve Škodovce probíhala už od počátku 70. let. V této souvislosti je třeba zmínit především vývojové práce na lokomotivách se skupinovým pohonem dvojkolí (projekt a funkční vzorek ŠKODA 49 E). Na počátku 70. let se plánovalo využití tohoto vývoje pro stavbu lehké dvousystémové lokomotivy. Provedení lokomotiv, k němuž se postupně dospělo, bylo co se týče parametrů i celkového řešení od původních představ dosti odlišné. Původně byly pro tovární typ 69 E uvažovány stejnosměrné sériové motory s celkovým trvalým výkonem kolem 2 800 až 3 000 kW, a to ve variantách buď se skupinovým (1 400 kW), nebo individuálním (700 až 735 kW) pohonem. Počátkem 70. let věnovala ŠKODA značnou pozornost vývoji designu lokomotiv nové generace. Na základě teorie, že čelní plocha vozidla před sebou vlastně tlačí určitý vzduchový sloupec, který si sám vytváří aerodynamický tvar, vznikla návrhová koncepce „Nefuk“, založená na zcela rovné čelní ploše lokomotivy s přesahující obrubou. Právě tato filozofie se dlouhou dobu využívala pro návrh univerzální dvousystémové lokomotivy. K dalším, dnes již zcela samozřejmým unifikacím, dotaženým až na vzájemnou zaměnitelnost kompletních podvozků se stejnosměrnými i střídavými lokomotivami, se dospělo až postupně dalšími úpravami projektu. Jak vlastně bude nová lokomotiva vypadat, začalo být jasné až v roce 1976 - zejména v průběhu jeho druhé poloviny. I s ohledem na blízký časový horizont plánované generační obměny parku elektrických lokomotiv ČSD bylo rozhodnuto, že základem nové skupiny navzájem unifikovaných lokomotiv (s pozdější stejnosměrnou řadou E 499.3, tj. dnešní 163, a střídavou S 499.2, tj. dnešní 263) se stane lokomotiva s individuálním pohonem dvojkolí, řešená v souladu se zásadami konstrukce II. generace lokomotiv ŠKODA. Jako výchozí konstrukce pro odvození mechanické části lokomotivy byl stanoven typ 55 E (ES 499.0 ČSD). Zatímco koncepce pojezdu byla převzata beze změn, při stavbě skříně byly navzdory přechodným úvahám o použití kabin rovněž z typu 55E nakonec použity kabiny nové konstrukce, částečně zohledňující výsledky výše uvedeného projektu Nefuk.

V elektrické části se původně uvažovalo o tyristorové fázové regulaci na střídavém systému a o odporové regulaci na systému stejnosměrném. V létě 1976 bylo rozhodnuto o hlavních parametrech lokomotivy a byl zadán vývoj rozhodujících komponentů, především elektrické výzbroje, kde se však pro oba systémy již uvažovala tyristorová pulzní regulace. Po dokončení projektu a jeho předložení FMD byla 6. 4. 1977 uzavřena hospodářská smlouva na dodávku dvou prototypů lokomotiv řady ES 499.1 ČSD.

Lokomotivy řady ES 499.1 [1] jsou čtyřnápravové skříňové se dvěma čelními stanovišti strojvedoucího. Jsou unifikovány s pozdějšími řadami 163/162 [3] i 263 [4]. Lokomotivní skříň je uložena na dvou dvounápravových podvozcích. Podvozky jsou řešeny v koncepci II. generace lokomotiv ŠKODA - dvojkolí jsou vedena svislými vodícími čepy, které zasahují do vodicích pouzder se silentbloky, uloženými po obou stranách skříně nápravového ložiska. Podvozkové rámy jsou svařované. Oba stupně vypružení jsou provedeny šroubovými válcovými pružinami, paralelně k nim jsou instalovány hydraulické tlumiče.

363.066 za Přibyslaví zastávkou s R 278 "Devín" jedoucí
z Bratislavy do Prahy-Smíchova (foto Daniel Brabenec 18. 6. 2002).

Přenos podélných sil z podvozků na lokomotivní skříň se uskutečňuje otočným čepem s kulovým ložiskem, uloženým pod příčníkem podvozku a zasahujícím do podvlečeného příčníku lokomotivní skříně. Kvůli přiblížení se mechanickému optimu (docílení minimálních rozdílů tažných sil dvojkolí při rozjezdu) je lokomotiva opatřena pneumatickým vyrovnáváním nápravových tlaků (válec působí vždy na čelník každého podvozku, celkem čtyři válce). Pro snížení kvazistatických vodicích sil má lokomotiva příčnou mezipodvozkovou vazbu obcházející trakční transformátor, umístěný mezi podvozky uprostřed hlavního rámu. Trakční motory jsou pevně uloženy v podvozcích (proti sobě), jejich celá hmotnost je tedy odpružena. Krouticí moment trakčních motorů se na pastorky nápravových převodovek přenáší prostřednictvím hřídelí a kloubových spojek ŠKODA. Hlavní rám je svařenec, tvořený dvěma podélníky s proměnným průřezem, jež jsou na koncích spojeny čelníky, a řadou výztuh. Na hlavním rámu je uložena lokomotivní skříň, sestavená ze dvou neprůchozích kabin strojvedoucího, spolunosných bočnic a střechy. Za nárazníky byly u prototypů původně speciální nárazové členy, u nichž se pro vytvoření vlnovce při případném nárazu lokomotivy používala hmota „solagel“. Na kostru bočnic je natažen plech tloušťky 1,5 mm s podélnými prolisy (resp. u prototypů 1 mm a bez prolisů na kabinách). Do kabin strojvedoucího jsou vstupy z obou stran, na střeše každé kabiny je klimatizační jednotka (pouze u druhého prototypu jsou na každé kabině vždy dva větrače vozového typu). V levé bočnici je vodorovný výřez pro žaluzie s filtry pro sání, v pravé bočnici jsou čtyři kruhová okna. Střecha má dva odnímatelné díly, přičemž v příčné ose je k oběma bočnicím připevněna skříň odporů elektrodynamické odporové brzdy (EDB) s chlazením čtyřmi axiálními ventilátory - vzduch je vyfukován šikmo vzhůru nad levou bočnici. Mezi kabinami strojvedoucího je uprostřed lokomotivy vzduchem prosávaná strojovna - nasávání obstarávají dva axiální ventilátory.

Elektrická část byla na svou dobu řešena velmi moderně. Za kompletní projekt byla odpovědná ŠKODA, přičemž vývoj a dodávku trakčních i pomocných měničů zajišťovala podle jejího zadání ČKD Elektrotechnika. Tento postup souvisel s výrobním programem ČKD Polovodiče, měl ale bezpochyby i historické kořeny, sahající až do počátků elektrizace ČSD ve 20. letech. Proud se do lokomotivy přivádí dvěma polopantografy ve dvoupřítlakovém provedení - tažné pružiny jsou umístěny ve vzduchovém válci, který se pohybuje po pístu upevněném na rám sběrače. Vpuštěním tlakového vzduchu do válce se tažná pružina napne více, čímž lze měnit požadovaný přítlak ze 65 N na střídavém systému na 100 N pro systém stejnosměrný; izolačně i obložením ližin (z výroby metalokeramika, u prototypů původně měď a uhlík) vyhovují oba sběrače soustavě 25 kV. Za ručními odpojovači sběračů je připojen obvod pro indikaci napájecích systémů. Obvody se pak dále dělí na střídavou a stejnosměrnou část. Za odpojovačem stejnosměrného systému je odrušovací tlumivka, elektromagnetický hlavní vypínač a vstupní tlumivka. Další obvody se napájejí přes polovinu diodového usměrňovače (při zkratu zabraňuje vybíjení filtru do troleje). Na střídavém systému proudí energie přes tlakovzdušný hlavní vypínač na primární vinutí trakčního transformátoru. Ten má pro trakci dvě sekundární vinutí, z nichž každé je připojeno na vlastní diodový můstek (označení usměrňovače Dius-delta-A). K vinutí topení je trvale připojen kondenzátor pro trvalou jednostupňovou kompenzaci magnetizačního proudu. Stejnosměrné strany můstků jsou přes (již zmíněnou) vyhlazovací tlumivku zapojeny v sérii a následuje společný nabíjecí obvod. Vysokonapěťové obvody jsou pak napájeny z kondenzátorů hlavního filtru. Pohon lokomotivy je proveden čtyřmi stejnosměrnými, cize buzenými trakčními motory. Jde o šestipólové kompenzované stroje, konstruované pro napájení zvlněným proudem. Regulace otáček trakčních motorů se provádí změnou napětí kotev (bezkontaktní plynulá maloztrátová tyristorová pulzní regulace), na kterou navazuje plynulá regulace buzení. Kotvy vždy dvou trakčních motorů jsou trvale spojeny v sérii a napájeny ze dvou paralelně spojených dvoufázových pulzních měničů (Puls-delta-A). Na stejnosměrném systému se napětí trakčních motorů reguluje přibližně do 2600/2 V, na střídavém (vlivem parametrů transformátoru, především hodnoty napětí nakrátko) asi do 2 300/2 V. Lokomotiva má tedy na střídavém systému při stejných kotevních proudech poněkud nižší výkon, což vedlo v minulosti k diskusím o skutečné hodnotě trvalého výkonu u řady 163 [3]. ŠKODA od počátku uváděla na štítcích trakčních motorů hodnotu 765 kW, zaručenou na obou systémech, ačkoli bylo vlastně od počátku na hřídeli každého motoru instalováno trvale 870 kW.

Na brněnském hlavním nádraží je řada 363 dnes už naprosto běžným jevem.
Před rokem 1995 zde však byla spíše výjimkou. Osobní vlak s přerovskou
ES 499.1005 před odjezdem do Břeclavi (22. 7. 1987).

Řízení měničů je přesazené, modulace měničů je šířková na třech pevných frekvencích – 33 1/3, 100 a 300 Hz. Byly použity klasické tyristory a diody, řazené po osmi prvcích do série. U 28. a 29. lokomotivy páté série (tj. 363.174 a 175) byly zkušebně použity modernizované pulzní měniče se zpětně vodivými tyristory (RCT). Tyto prvky mají diodu integrovánu do své struktury, antiparalelně řazené zpětné diody jsou proto vypuštěny. Díky vyšším napěťovým parametrům byly řazeny RCT prvky jen po čtyřech v sérii (u primárního měniče pomocných pohonů v sérii pět prvků). Tím se výrazně zjednodušily silové obvody měničů, zvýšila se jejich účinnost a v neposlední řadě se to projevilo i na hmotnosti lokomotiv. Lze jen litovat, že takové polovodiče nebyly k dispozici o několik let dříve.

Budicí vinutí všech trakčních motorů jsou spojena v sérii a napájena ze samostatného pulzního měniče (Batyr-delta-A, v podstatě dva měniče připojené na kapacitní dělič hlavního filtru). Změna smyslu otáčení trakčních motorů se provádí změnou smyslu buzení. Přechod z jízdy do EDB zajišťují přepojovače jízda-brzda v kotevních obvodech. Při EDB se dvě kotvy trakčních motorů připojují k samostatné sekci odporníku, jehož hodnota se pro dosažení vyšších brzdných sil a zvýšení účinku EDB při nízkých rychlostech řídí pulzním měničem. Na odbočku každé sekce odporníku jsou připojeny dva motory ventilátorů chlazení.

Pomocné pohony byly na prototypech provedeny jako vysokonapěťové se stykači a předřadnými odpory. Šlo o dvě axiální motorventilátorová soustrojí pro chlazení trakční výzbroje (dvoustupňový rozběh) - na každém z nich byla nabíjecí dynama stejnosměrné palubní sítě 48 V a dvě kompresorová soustrojí. Při práci na střídavém systému jsou v provozu také dva jednofázové motory čerpadel transformátorového oleje s kapacitní rozběhovou fází, napájené z odbočky vinutí transformátoru pro vlakové topení.

Na lokomotivě ES 499.1002 však byla v roce 1982 provedena celková rekonstrukce pomocných pohonů jako příprava před sériovou výrobou. Byl dosazen blok pulzních měničů pomocných pohonů (Unipuls 80A), přičemž primární měnič stabilizoval trolejové (resp. usměrněné) napětí 3 kV na hodnotu 600 Vss a čtyři (dva pro axiální ventilátory trakční výzbroje, dva pro kompresory) sekundární pulzní měniče z tohoto meziobvodu dále snižovaly napětí jednotlivých pomocných motorů na 440 Vss. K meziobvodu 600 V je též připojen elektronický nabíječ alkalické akumulátorové baterie 48 V. Zavedení řízených pomocných pohonů přineslo vedle snížení hlučnosti také přibližně šestnáctiprocentní úsporu spotřeby energie pomocných pohonů. Na projektu a dodávkách řídicí elektroniky spolupracovala ŠKODA (centrální řídicí člen, centrální napáječ, skluzová ochrana), ČKD (regulátor tahu/brzdy a pomocných pohonů, resp. centrální regulátor) a VÚAP/VÚŽ (regulátor rychlosti). Řídicí elektronika byla provedena ve vanách Almez, v mezistěně prvního stanoviště byl z výroby připraven prostor pro elektroniku cílového brzdění.

Volba rychlosti, resp. tažné síly, je zadávána z pultu pákovým kontrolérem nebo (z výroby u pozdějších sérií) tlačítkovou soupravou prostřednictvím systému automatické regulace rychlosti (ARR). Regulátor tahu dostává vstupní signály ze stanoviště, centrálního řídicího členu a protiskluzové ochrany, zpracovává je a vydává povely pro ovládání trakčních obvodů lokomotivy. Z výroby byly lokomotivy vybavovány mobilní částí zabezpečovače LS IV a radiostanicemi Mesa (u prvních tří sérií jen příprava).

Ačkoliv v prvních měsících el. provozu mezi Prahou a Plzní ještě nebyla
elektrizace úseku Beroun - Rokycany kompletně dokončena a zdická napájecí
stanice nebyla k dispozici, stroje třetí a později i čtvrté série se zde hned od
počátku postaraly o velmi výrazné zrychlení dopravy. Zatímco zdická 363.054
a pražská 363.049 čekají ve Zdicích s nákladními vlaky, plzeňská 363.045
rozjíždí R 554 do Plzně (15. 3. 1988).

Každá lokomotiva je vybavena dvěma kompresorovými soustrojími s tříválcovými dvoustupňovými kompresory typu 3 DSK 100. K dispozici je samočinná tlaková brzda DK-GP s rozvaděčem DAKO-LTR 8" a přídavným ventilem DAKO-LRV. Samočinná brzda se ovládá brzdičem DAKO-BSE ve strojovně se dvěma ovladači DAKO-OBE1. Přímočinná brzda se ovládá brzdičem DAKO BP (od série 69 E4 BP1). Vzhledem k použití výkonné EDB (3 000 kW) je zajištěna součinnost obou brzdových systémů - EDB působí v rozsahu rychlostí 120 až 7 km/h (plná brzdná síla v pásmu rychlostí 68 až 28 km/h), při nižších rychlostech nastupuje brzda pneumatická. Mechanickou část pneumatické brzdy tvoří jednotlivé brzdové jednotky a stavěč odlehlosti zdrží - všechna kola jsou brzděna jednostranně dvoušpalíkovými dělenými zdržemi. Ruční brzda působí pouze na levá kola příslušného podvozku. Výroba prototypů začala již v roce 1978. Koncem roku 1979 byly dokončeny lokomotivní skříně a vyzkoušeny rozhodující komponenty a od počátku roku 1980 se oba smontované prototypy nacházely na zkušebně. Nejprve byl dokončen druhý prototyp, který se v březnu 1980 krátce testoval ve Škodovce na zkušebním standu. V květnu, resp. červnu 1980 byly oba prototypy přepraveny na ŽZO Cerhenice, kde začaly rozsáhlé zkoušky. První prototyp pak byl od 8. 12. 1980 opět ve Škodovce na provedení úprav. 15.1 2. 1980 byl zahájen jeho zkušební provoz na rameni Horažďovice předměstí - Plzeň - Cheb, přičemž byla současně prováděna různá měření. Avšak 12. 1. 1981 lokomotiva provozní nedbalostí vykolejila v žst. Kozolupy a její oprava u výrobce byla dokončena až v dubnu. Od poloviny června pokračoval zkušební provoz v Plzni (21. 4. až 18. 6. 1981 zkoušky na ŽZO), kde bylo do 5. 8. 1981 najeto celkem 21 236 km. Ve dnech 11. až 14. 8. jezdila lokomotiva v Jihlavě, odkud byla vystavována na přípřeže v osobní dopravě do Kutné Hory hl. n. Od 15. 8. do 1. 11. 1981 (mezitím od 27. 8. do 12. 9. opět zkoušky na ŽZO, 13. 9. 1981 vystavena v Plzni) jezdila již jako vlaková s osobními vlaky na rameni Jihlava - Kutná Hora - Praha s průměrným denním proběhem 574 km.

Dne 6. 10. 1981 byl v Jihlavě první prototyp poškozen (nepozornost posunovačů) najetím posunujícího dílu rychlostí 18 km/h. Během dvou dnů byl ale opraven a protože již vykazoval solidní spolehlivost, začalo se hovořit o dalším zvýšení jeho proběhu a dopravě těžších vlaků. Od 2. 11. (najeto 64 320 km) začalo jeho nasazování na přípřeže vlaků R 179/178 a R 571/Ex 172 (ramena Praha - Havlíčkův Brod, resp. Praha - Brno, průměrný denní proběh 788 km). Některé potíže, které se u prototypu projevovaly při provozu na Vysočině, vedly k dalším zkouškám a měřením na železničním zkušebním okruhu (23. 11. až 3. 12. 1981). Dne 6. 12. 1981 pak došlo po návratu do provozu k havárii ložisek třetí nápravy, což vlastně jen urychlilo plánovaný přesun zpět do Škodovky. Zde byla lokomotiva připravena ke společnému převzetí obou prototypů Československými státními drahami, k němuž došlo 31. 12. 1981. Za každý ČSD tehdy zaplatily 8 900 000 korun.

R 900 Jeseník - Brno vedený 363.158 DKV Brno se blíží k žst. Mohelnice
(foto Petr Nohel 17. 11. 2002).

4. 1. 1982 byly oba prototypy odeslány do Jihlavy, kde pokračoval jejich provoz. K 7. 3. 1982 činil proběh prvního prototypu 102 532 km, z toho za dobu provozu v Jihlavě bylo najeto 81 290 km. To byl limit pro provedení dílenské zkoušky, která proběhla od 15. do 26. 3. 1982 v ŽOS Vrútky. Poté lokomotiva prodělala ještě řadu měření, zkoušek a úprav a s připravovanou sériovou výrobou ČSD požádaly také o její úpravu na sériové provedení (především rekonstrukce původních „odporových“ pomocných pohonů na Unipuls). ČSD tuto úpravu objednaly 20. 2. 1984 s termínem dokončení v roce 1987, akce však ve Škodovce proběhla až v období od 29. 9. 1988 do 25. 9. 1989. Tím stroj v podstatě elektricky odpovídal sériovým lokomotivám, ponejvíce provedení 69 E3.

Druhý prototyp byl rozsáhle zkoušen na ŽZO. Při předávání k ČSD měl najeto 25 030 km. Po TBZ byl od 15. 1. 1982 nasazen na dispečerské výkony Jihlava - Kutná Hora hl. n. Dne 9. 5. 1982 byla lokomotiva vrácena zpět do Škodovky na plánovanou rekonstrukci pomocných pohonů na pulzní regulaci (měnič Unipuls) a další úpravy. Po vystavení na brněnském veletrhu byla od 17. 9. 1982 opět na ŽZO a poté byla ještě do 30. 5. 1983 upravována (včetně měření a zkoušek) u výrobce. Od 17. 6. 1983 jezdila zkušebně na R 570/571 na rameni Praha - Břeclav. 26. 8. 1983 došlo k jejímu násilnému poškození v žst. Praha střed - oprava trvala do 13. 9. Pak se vrátila do osobní vozby na trati Praha - Jihlava a po zkouškách na ŽZO ještě vykonala 8. 11. 1983 energetickou zkoušku na rameni Bratislava - Praha. Od 15. 11. 1983 byla nasazena na osobní vlaky z Jihlavy do Prahy a také v nákladní dopravě na rameni Brno - Nymburk. Od 2. do 12.12.1983, kdy po najetí 50 927 km skončil její zkušební provoz, byla ještě v rychlíkové službě. Přestože byl druhý prototyp po rekonstrukci pomocných pohonů složitější než první, vykazoval vyšší spolehlivost. To byla cenná zpráva nejen pro přípravu stavby sériových lokomotiv, pro které byl právě tento stroj vzorem, ale také pro další zkoušky a předvádění. ČSD, resp. ČD, využily oba prototypy ještě k řadě dalších zkoušek - mj. bodového vlakového zabezpečovače Ericson (ALSK-2) u Kutné Hory (363.002 od roku 1988) nebo mobilní části zabezpečovače LS 90 (363.001 od roku 1995). Oba prototypy sloužily v Jihlavě až do roku 1996, kdy byly předány do Přerova (12., resp. 1. 6. 1996). Nyní jsou ve stavu DKV Brno.

V souvislosti s prototypy stojí jistě za zmínku i exportní ambice lokomotivní řady ES 499.1. Samotné dokončení a oživení prototypů ES 499.1 bylo výrazem udržení kroku s technickým vývojem a konkurenceschopnosti lokomotiv ŠKODA. V letech 1981 a 1982 se o řadu ES 499.1 zajímaly Španělské železnice (RENFE). Proto se na jaře 1982 vážni uvažovalo o úpravě lokomotivy ES 499.1001 na rozchod 1 668 mm pro předvádění ve Španělsku, k němuž ovšem nedošlo. V roce 1983 projevily o lokomotivy podobné řadě ES 499.1 zájem také Jugoslávské železnice (JŽ). Z toho důvodu se v období od 6. 5.do 8. 6. 1984 u JŽ (ve Slovinsku a Chorvatsku) zkoušela a předváděla lokomotiva ES 499.1002. Zkoušky se konaly mj. v oblasti Rijeky na trati do Fužine s redukovanými sklony 28 až 30 ‰. Dne 28. 5. 1984 odvezla lokomotiva ES 499.1002 v úseku Bakar - Šrljevo na trati Rijeka - Zagreb nákladní vlak o hmotnosti 605 t rychlostmi do 60 km/h. To se nikdy předtím ani potom žádné jiné čtyřnápravové lokomotivě pravděpodobně nepodařilo - pro šestinápravové lokomotivy řady 362 JŽ je zde norma hmotnosti 530 t. JŽ hovořily o koupi asi 22 lokomotiv pro ŽTP Zagreb - RO Rijeka a asi 10 až 12 strojů pro ŽG Ljubljana. Jednání však skončila s výsledkem, že v Chorvatsku bude stejnosměrný systém perspektivně zrušen ve prospěch střídavého a ŽG Ljubljana nemá pro nákup lokomotiv dostatek prostředků.

Bratislavská 363.141 pod Strečnem s cisternovým vlakem (7. 8. 1998).

Provedení sériových lokomotiv vycházelo, především v elektrické části, z prototypu ES 499.1002 s řízenými pomocnými pohony. Budky na sériových lokomotivách byly opatřeny prolisy. Oproti druhému prototypu byl použit nový typ transformátoru indikace systémů, nový typ přepojovače systémů, jeden nový kompenzační kondenzátor místo tří paralelně spojených původních, byly doplněny zásuvky pro zkratovací tyč, nové motory kompresorů klimatizace, topné články topidla stolku jako u kaloriferu, topení pod nohy ovládané zvlášť, upravené ovládání topení kabiny, motory ventilátorů odporníků (440 V) unifikované s motory kompresorů, nové typy odpojovače jízda-brzda a směrového přepínače - místo čtyř typů přístrojů pouze dva, a to nevýkonové s ohledem na hmotnost, prostor a zlepšenou funkci, dále bylo změněno ovládání nových přepojovačů a doplněn nový ovladač pro dálkové odpojení motorové skupiny z kabiny. Na žádost ČSD byly doplněny elektroměry, zlepšena funkce skluzového regulátoru v brzdě voličem omezení brzdné síly spojeným s omezovačem tahu při automatice, kalorifery byly doplněny ochrannými termostaty a dále doplněna automatická regulace kabin termostaty, stejně jako bylo doplněno ovládání stykačů motorů čerpadel podle teploty oleje. Pro sériové lokomotivy byly také zvoleny nové typy přístrojů (relé, stykače, odporníky, ochrany odporníků tepelnými pojistkami) i regulátoru rychlosti a upraveny obvody mazání okolků. Jednotlivé série se svým provedením od sebe navzájem lišily. První série například z výroby nebyla vybavena tlačítkovou soupravou pro zadávání požadované rychlosti do regulátoru, u druhé série byla pro tuto úpravu jen příprava. Celá řada změn se realizovala u lokomotiv čtvrté série - na stanovišti byl nový zobrazovač stavů ZS 3.1 (místo signalizačního panelu poruch), byly použity nové odporníky indikace, centrální napáječe, regulátory a ukazatele rychlosti a rovněž byly instalovány radiostanice Mesa (u nejstarších lokomotiv z výroby jen příprava). Další změny se týkaly sběračů pro dosažení vyšší spolehlivosti, byla upravena čidla skluzové ochrany, změněna konstrukce skříní brzdových jednotek a dosazeny odbrzďovače OL 2. U série 69 E5 a lokomotivy 362.001 již byly instalovány modernizované stejnosměrné (5 VPD 3 místo 4 VPD 3) i střídavé (4 VVA 3 místo 1 VVA 3) hlavní vypínače. Významnou změnou bylo také zavedení modernější a spolehlivější skluzové ochrany LSO 6.1 (místo původní LSO 4.1) s čidly SPO 5.1 (místo původních SOT 2.2).

Celá řada úprav a zlepšení se u nejstarších lokomotiv provedla a stále provádí dodatečně v rámci pozdějších změn nebo rekonstrukcí, některé platí i pro další lokomotivní řady. Šlo například o úpravy pro snížení počtu vysokonapěťových pojistek, změny čelních oken strojvedoucího, dosazování zařízení PAKS, radiostanic VR 21, úpravy stínění (u lokomotiv 69 E1 a 2) a zapojení signalizačních panelů poruch a potrubí tlakové brzdy (u 69 E4), úpravy chlazení skříně elektroniky, či dosazování nových skluzových čidel typu SPO 5.1 na série 69 E1 až 4. U některých (zpočátku zejména přerovských) lokomotiv také byly dosazovány hlavy sběračů WBL 85, v několika případech zkušebně dokonce celé nové sběrače. Další úpravy se týkají například dosazování čelních stupaček na čelnících hlavních rámů lokomotiv, rolet čelních oken, úpravy obvodů parkovací brzdy a úpravy ve slaboproudých obvodech.

Lokomotiva 363.087 s osobním vlakem do Brna
nedaleko Babic nad Svitavou (1. 8. 1999).

Spolu s provozním nasazením nově dodávaných lokomotiv se obvykle uvádí, které výkony převzaly a která starší vozidla nahradily. U lokomotivní řady 363 však nešlo o pouhou náhradu starých hnacích vozidel novými - bylo to zcela zásadní a systematické tažení proti desítkám motorových lokomotiv na řadě důležitých tratí ČSD a později i ČD a ŽSR, kde se možnosti stávajících vozidel nezávislé trakce s parametry svých nástupkyň prakticky nedaly srovnat. Nástup univerzálních dvousystémových lokomotiv měl vlastně vždy a všude stejný průběh - dříve či později byly rozprášeny početné flotily lokomotiv řad 753 (750)/754 a 781 v jejich dosud tradičních služebnách, byly výrazně zkráceny cestovní doby, odstraněny zbytečné přepřahy, prodloužena vozební ramena, zvýšena produktivita hnacích vozidel a zpravidla i zvýšeny traťové rychlosti. Tak se uvolněná část ještě použitelných motorových lokomotiv po prudkých poklesech přeprav počátkem 90. let postupně dostala tam, kam svými technickými parametry skutečně patří - na tratě a výkony „druhé kategorie“, na tratě spíše regionálního než celostátního významu, na výkony spíše méně významné než prestižní. V této souvislosti je též třeba připomenout tehdejší celkové trendy obnovy lokomotivního parku ČSD. Poslední série lokomotiv řad T 679.1 a T 478.4 přicházely do provozu ČSD kolem roku 1980, o šest až osm let později však zůstávaly daleko vyšší počty strojů těchto řad k nepotřebě, resp. začínaly přecházet i na výkony, kde nebyly zcela využity.

O první desetikusové sérii lokomotiv ES 499.1 se začalo hovořit na podzim 1981 - tedy ještě v době, kdy ČSD ještě nevlastnily ani prototypy ES 499.1001 a 002. Úplně první sériová lokomotiva své řady - ES 499.1003 - byla po dokončení v září 1984 vystavována na 26. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, kde získala Zlatou medaili; ES 499.1004 byla vystavena v Plzni při příležitosti 125. výročí založení plzeňské Škodovky. Ačkoli byly všechny lokomotivy určeny pro nasazení v přerovském depu, byly od výrobce odesílány do LD Jihlava, jehož personál měl v podstatě jako jediný zkušenosti s prototypy. Zde probíhalo pod dozorem servisu ŠKODA oživování lokomotiv a také první zkušební jízdy. Po jejich ukončení následovalo vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky (TBZ) na stejnosměrném systému v úseku z Přerova do Olomouce (Zábřehu na Moravě) a poté na střídavém systému, kde se mezi Brnem a Podivínem konala její druhá část. Po jejím ukončení absolvovaly stroje 1.série ještě zátěžovou zkoušku na rameni Brno - Havlíčkův Brod (výjimkou byla jen ES 499.1010 na trati Přerov - Bohumín), jejímž vykonáním vstoupily lokomotivy do zkušebního provozu. Vůbec první lokomotivou, která se na tuto cestu přes Vysočinu vydala, byla 31.10.1984 lokomotiva ES 499.1009. Ta pak během dvouletého garančního provozu v Přerově měla z lokomotiv první série nejmenší poruchovost. Jistě ne náhodou také vedla 29. 3. 1985 zvláštní ER 33391 Břeclav - Přerov, který zahájil elektrický provoz na jedné z nejdůležitějších železničních tratí ČSD. Elektrizací této tratě ČSD zároveň konečně přistoupily k elektrizaci tratí, spojujících oba trakční napájecí systémy.

Ex jihlavská 363.162 na cestě z Havlíčkova Brodu
do Jihlavy u zast. Kamenná (25. 5. 1995).

Počátky provozu řady 363 v Přerově nebyly příliš oslnivé. Zvládnutí moderní techniky a získání prvních zkušeností i ze strany výrobce a jeho subdodavatelů se samozřejmě neobešlo bez daně - již zmíněný stroj ES 499.1009 prostál během dvouleté garanční doby 104 dnů. Dnes se to může zdát jako nepřijatelná doba, ovšem šlo o první traťové tyristorové lokomotivy, kde se v daleko větší míře než kdykoli předtím objevila elektronika jak silová, tak zejména řídicí. Počet deseti lokomotiv samozřejmě pro pokrytí všech výkonů pro trať do Břeclavi nebyl dostačující a také s ohledem na jejich spolehlivost se volilo zpočátku jejich hojné nasazení v nákladní dopravě, a to nejen do Břeclavi, ale i do Lhotky nad Bečvou (Valašského Meziříčí) nebo Olomouce. Lokomotivy první série bylo v prvních letech provozu možné dobře rozpoznat podle modré střechy (od druhé série již hnědošedá) a znaků výrobce umístěných uprostřed žlutého pruhu na bočnici před strojvůdcovskou budkou (u ostatních lokomotiv pod pruhem). Lokomotivy druhé série (ES 499.1013 až 042) se dokončovaly v době rekonstrukce zkušební tratě ve Škodovce, a tak se převážná většina lokomotiv přepravovala na ŽZO Cerhenice, kde také všechny s výjimkou strojů ES 499.1013 a 016 vykonaly TBZ. Na bočnicích prvních 24 lokomotiv byl pod tabulkou s číselným označením nalakován černý nápis “ČSD Střední dráha - LD Přerov“. V Přerově tak bylo vše připraveno pro zahájení plného elektrického provozu na trati do Břeclavi. Přerovské stroje se pak brzy začaly objevovat i jinde - delší pobyty v Břeclavi byly turnusově využívány pro vedení jistého počtu osobních vlaků do Brna, nemluvě o vozbě nejdůležitějších vlaků do Bohumína, resp. Petrovic u Karviné, a Bratislavy, resp. Štúrova, bez přepřahu.

Lokomotivy ES 499.1037 - 042 byly dodány na Slovensko - tak, aby personál bratislavského depa získal první zkušenosti s novou řadou ještě před zahájením elektrického provozu do Púchova. Od února 1986 byly stroje ES 499.1037 -039 turnusově nasazeny na vlacích do Brna, Nových Zámků, Leopoldova a na Ex 236/237 „Báthory“ a až do Komárom (MÁV). Na lokomotivách druhé série bylo také zcela jasně vidět, že nové tyristorové lokomotivy jsou tak dobré (spolehlivé), jak dobrý (zkušený) je jejich obsluhující personál - zatímco nejlepší přerovské stroje ze 2. série - ES 499.1017 a 035 - prostály během dvouleté garanční lhůty jen necelý měsíc (28, resp. 29 dní), u šesti bratislavských strojů se ve všech případech jednalo o prostoje vyjádřené trojciferným číslem. Depo v Přerově zvládlo novou techniku dokonale a v krátkém čase – zde se také školil personál dalších dep ČSD, kam měly další objednané lokomotivy přijít. Zkušeností přerovské správkárny pak ČSD (později ČD) využívaly při provádění oprav ERS u všech unifikovaných lokomotiv II. generace pro řadu dalších dep, což také dalo později vzniknout opravárenské společnosti ČMŽO. Za jedinou skvrnu na jinak výtečné pověsti přerovského depa a jeho lokomotiv lze považovat zřejmě jen nátěrové exhibice, které na lokomotivách železnic civilizovaných zemí - pakliže nejde o velmi dobře placenou reklamu - nemají co dělat.

Stroj 363.073 v čele osobního vlaku Brno-Přerov připravená k odjezdu
v žst. Nezamyslice (foto Richard Lužný 21. 5. 2001).

Třetí sérii přebíraly ČSD od prosince 1986, do konce roku bylo dokončeno celkem 13 strojů. Dalších 27 lokomotiv vyrobila ŠKODA do konce března 1987. Třetí série lokomotiv, jmenovitě pak první z nich - 363.043 - zahájila éru označování hnacích vozidel ČSD podle nového schématu pouze s číslicemi v souladu s doporučením UIC. Modř návěstní (odstín ČSN 4550), předepsaná pro nátěry dvousystémových vozidel ČSD, byla k dispozici jen pro prvních třináct lokomotiv, a proto byla pro zbytek série povolena výjimka FMD pro nátěr odstínem modři nebeské (4400). Stejná situace se opakovala i o rok později (363.118 až 147).

„Hlavní stan“ pro zprovoznění kompletní třetí série si Škodováci udělali tentokrát v plzeňském depu - odtud lokomotivy vyjížděly k prvním zkušebním jízdám, po jejichž vykonání se zpravidla přesouvaly na ŽZO Cerhenice k vykonání TBZ a odtud pak do svých domovských dep. Některé (především plzeňské) lokomotivy se však v rámci TBZ proháněly i na úsecích Ražice – Protivín a Beroun - Karlštejn. Provoz sériových lokomotiv řady 363 v českých depech zahájila 20. 1. 1987 plzeňská lokomotiva 363.046 na vlaku Os 7841 do Rokycan. Ze série 69 E3 obdrželo LD Plzeň 18 lokomotiv (363.043 - 047, 058 - 062, 068 - 072, 078, 081 a 082), LD Praha střed 15 strojů (363.048 - 052, 063 - 067 a 073 - 077); zbylých sedm (363.053 - 057, 079, 080) pak jezdilo krátce v LD České Budějovice, než byly předisponovány do Plzně, kde od 5. 6. 1987 začal plný elektrický provoz na trati do Prahy (úsek Rokycany - Beroun). Ještě předtím však docházelo při oživování lokomotiv k situacím, které hrozily naprostým otřesením důvěry v novou techniku a celou lokomotivní řadu. Problémy se silovou i řídicí technikou způsobovaly velmi časté neschopnosti na vlacích, což vedlo v PO Plzeň na několik týdnů od 16. 2. 1987 až k zákazu nasazování těchto lokomotiv na mezinárodní expresy. Od 1. 1. 1988 předalo depo Plzeň celkem 8 strojů (363.053 - 057, 078 - 080) do depa Zdice pro nákladní dopravu na trati Praha - Plzeň (od 25. 5., resp. 7. 3. 1988 to byly ještě 363.069 a 070). Většina údržby se však stále prováděla v Plzni, kam také byly lokomotivy 23. 5. 1993 zpět předisponovány. Pro zajímavost – v GVD 1999/2000 nasazovalo DKV Plzeň v PJ Zdice do nákladní dopravy již jen pět lokomotiv - 363.053 - 055, 057 a 080 - a v GVD 2000/2001 již jen tři (053, 054 a 057).

Čtvrtá série představovala svými 65 kusy největší jednorázovou dodávku elektrických lokomotiv k ČSD od roku 1968. Za 65 lokomotiv tehdy ČSD zaplatily přes 570 milionů korun, což byla v historii ČSD do té doby největší suma vydaná na nákup elektrických lokomotiv. Po problémech se zprovozňováním strojů třetí série byly polovodičové měniče u výrobce důkladně zahořovány a spolu s dalšími opatřeními se to příznivě projevilo na spolehlivosti všech nových lokomotiv. Ze série 69 E4 šlo z výroby 35 strojů do Bratislavy (363.088 - 107,133 - 147), 20 do Českých Budějovic (363.085, 086, 108 - 117, 125 - 132), sedm do Prahy (363.118 - 124) a tři do Plzně (363.083, 084 a 087). Stroje pro česká depa se oživovaly opět v Plzni, bratislavské lokomotivy odcházely přímo do Bratislavy.

Lokomotiva 363.070 projíždí bývalou žst. Vyšehrad a míří s IC 50 "Karlštejn"
z Prahy do Plzně (foto Richard Lužný 2. 3. 2002)

Elektrický provoz na trati do Púchova byl zahájen 2. 2. 1988 (363.039), a tak většinu výkonů na rameni Bratislava - Žilina začaly pokrývat stroje řady 363. Dvojice rychlíků 502/503 byla v GVD 1988/1989 vedena řadou 363 až do Spišské Nové Vsi. Se sezónními rekreačními rychlíky tehdy bratislavské lokomotivy zajížděly přes Nymburk až do Děčína. Po dodání lokomotiv páté série byla zahájena přímá vozba expresů (1992) a později i rychlíků (1994) do Košic bez přepřahů v Žilině. Počínaje GVD 1995/1996 zajížděly bratislavské lokomotivy až do Bánovců nad Ondavou a od léta 1997 rovněž po nově elektrizované trati do maďarského Hidasnémeti (dvojice R 380/381 odtud se strojem 363 až do Plavče). S počátkem GVD 1988/1989 byl také zahájen elektrický provoz na trati Benešov u Prahy - Tábor a zejména po dodání páté série zajišťovala řada 363 dopravu některých vlaků v relacích Veselí nad Lužnicí - Děčín (osobní doprava) nebo České Budějovice - Lovosice (nákladní doprava) na jeden zápřah.

Pátá série byla objednána na jaře 1988. Původní zadání na 35 strojů až do čísla 182 bylo záhy změněno na 34 strojů řady 363 plus prototyp 362.001 se změněným převodem, a tedy i se změněnými trakčními vlastnostmi (vlastně prototyp řady 162). Z páté série získalo depo Bratislava 16 strojů (363.148 - 157, 176 - 181) plus prototyp 362.001, Plzeň sedm (363.169 - 175), Jihlava šest (363.158-163) a Praha Masarykovo pět (363.164 - 168). Bratislavské lokomotivy 362.001 a 363.148, které ČSD převzaly 11. a 16. 5. 1990, byly prvními nově dodanými elektrickými lokomotivami, na něž se vztahoval výnos FMDS č.j. 6136/90-0210 z 5. 1. 1990, nařizující, že nově vyráběné lokomotivy nebudou opatřovány pěticípou hvězdou. Dodávka páté série měla charakter doplnění stavu lokomotiv v jednotlivých služebnách, i když jihlavské lokomotivy vlastně zahajovaly v širším měřítku vozbu osobních vlaků v relaci Jihlava/Nymburk - Praha bez přepřahů v Kutné Hoře. Z toho důvodu také depo Praha Masarykovo do Nymburka nejprve od léta 1990 půjčilo (363.048, 049 a 063) a poté i předalo lokomotivy 363.048, 049, 067 (30. 4. 1991), 363.063 (29. 5. 1991) a 363.050 (24. 6. 1992). Dodávkou poslední série došlo kromě již zmíněných přesunů k předání strojů 363.037 až 042 do Přerova (postupně od 3. 7. 1990 do 1. 3. 1991) a plzeňských 363.083, 084 a 087 do Českých Budějovic (léto 1990). Stavy a nasazení lokomotiv se pak na čas v podstatě ustálily. Při dělení ČSD zůstalo 51 strojů řady 363 (plus prototyp 362.001) v Bratislavě a v sedmi českých depech převzaly ČD celkem 130 lokomotiv.

Pokud jde o sériové lokomotivy, jejich provedení bylo v několika případech odlišné od zbytku lokomotivní řady. Některé, dosud nezmíněné odchylky se objevily na lokomotivách:

363.087 - z výroby kotoučová kola (podle podvozku) s kovanými, resp. válcovanými disky místo hvězdic; na tomto stroji byl také nejprve šroubový kompresor (později na 363.175)
363.088 - byla z výroby na zkoušku osazena ochrannými mřížemi čelních oken
363.174 - elektronický rychloměr Metra
363.175 - elektronický rychloměr CTM, šroubový kompresor SKE 180 L, nový typ centrálního napáječe, změněné zapojení motorů výměníku klimatizační jednotky a úpravy v konstrukci přístrojových bloků; lokomotivy 363.174 a 175 pak byly vybaveny především modernizovanými pulzními měniči se zpětně vodivými tyristory (RCT), kde byl počet prvků spojených v sérii zároveň snížen na čtyři (resp. na pět u primárního měniče pomocných pohonů, kde bylo oproti sérii odlišné zapojení vyhlazovací tlumivky);
363.177-181 - měly z výroby lepená skla čelních oken, a proto také změny v obvodech jejich vyhřívání
363.181 - byla z výroby vybavena podvozkovými rámy z lokomotivy 372.001, pro niž tehdy byly vyrobeny nové rámy v souvislosti s plánovanými zkouškami s oboustranným obrzděním
362.001 - měla v souvislosti se změněným trakčním převodem rychloměry Metra (max. 180 km/h), odlišné voliče rychlosti a regulátor rychlosti RR 3.1

Lokomotiva 363.074 se blíží do stanice Opatovice s osobním vlakem do Brna
(foto Richard Lužný 5. 7. 2002).

Na podzim 1989 se začalo hovořit o další sérii, zpočátku označované jako 69 E6, záhy však již přeznačené na 101 E1 s jistými změnami od typu 69 E - modernizovanými trakčními motory typu 1 Al 4542 FiR, zlepšenou kompenzací účiníku na střídavém systému a převodem pro rychlost 140 km/h. Původně mělo jít o 30 strojů s označením 362.002 - 031, záhy však byla objednávka změněna na 29 strojů řady 362 a prototyp 360.601 pro potřeby VÚŽ. Lokomotivy měly být dodány v roce 1992, v roce 1991 však ČSD z finančních důvodů zakázku zrušily. Tento krok měl v souvislosti s pokračující elektrizací tratí se styky napájecích systémů na lokomotivní park ČSD nepříznivý dopad nejen z hlediska početního, ale i z titulu technických parametrů - zatímco řadu 162 s převodem vhodnějším pro rychlíkovou službu ČSD ještě stihly převzít a zčásti i zaplatit, podobné dvousystémové lokomotivy - až na prototyp 362.001 - zcela chyběly.

Protože nákup dalších nových lokomotiv nepřicházel kvůli katastrofální finanční situaci železnice v úvahu, rozhodly ČD v roce 1993 o úpravě nejprve pěti (363.164 - 168) a v roce 1994 ještě dalších čtyř (363.121 - 124) lokomotiv na řadu 362 výměnou podvozků s lokomotivami řady 162 [3] a nezbytnými úpravami v řídicích obvodech. Řada 362 má pro rychlíkovou službu vhodnější trakční vlastnosti a při vyšších rychlostech může dosahovat relativně vyšších tažných sil než řada 363. Od roku 1999 jsou lokomotivy řady 362 ČD vybavovány podélnými tlumiči vrtivých pohybů a také mobilní částí zabezpečovače LS 90. Tím byla pokryta potřeba dvousystémových lokomotiv pro rychlíkovou službu na rameni Praha - Břeclav (- Bratislava). Kvůli rozsahu a jednoduchosti úprav (shodnosti skluzových ochran a dalších prvků) byly pro úpravu na řadu 362 u ČD i ŽSR vybírány nejprve lokomotivy páté a později i čtvrté série. S rekonstrukcí stroje 362.060 ČD však padlo i toto dogma.

Pokračující elektrizace tratí Přerov/Olomouc -Brno a Brno - Česká Třebová však s počty i nasazením lokomotiv řady 363 ČD zásadně zamíchala. 41 brněnských strojů bylo získáno v jiných depech, nezřídka za cenu snížení rozsahu dopravy nebo zkrácení či úpravy jejich dosavadních vozebních ramen. Tlak na zvyšování produktivity hnacích vozidel vyvolal příznivý a chvályhodný trend, zřejmý především v posledních dvou GVD. Brněnské lokomotivy ve Františkových Lázních, Bohumíně, Žilině, Kútech i Letohradě, plzeňské přes Prahu v Českých Budějovicích, Týništi nad Orlicí nebo Karlových Varech, českobudějovické v Nymburce stejně jako pražské ve Františkových Lázních, Hradci Králové nebo Štúrovu - to je současnost lokomotiv 363/362 ČD. Bratislavské lokomotivy jsou v provozu na tratích z Bratislavy do Martina, Košic, Maťovců, Hidasnémeti, Plavče, Štúrova, Bohumína i Prahy. Turnusová potřeba řad 363/362 činila na počátku GVD 2000/2001 u ČD 100 a u ŽSR 41 strojů. U obou železnic má přitom více než polovina z tohoto počtu denní proběh vyšší než 500 km, průměrný běh pěti pražských strojů řady 362 z turnusových skupin 301 a 302 se blíží hranici 900 km za den a jedna bratislavská lokomotiva ze skupiny 307 „nalétá“ na rameni Bratislava - Košice - Hidasnémeti denně dokonce 926 km.

Budějovický stroj 363.117 čeká na pokyn k odjezdu v žst. Jihlava
(foto Richard Lužný 20. 4. 2001).

V červnu 1999 zahájily rekonstrukce lokomotiv 363 z páté série na řadu 362 i ŽSR. Na rozdíl od ČD se na Slovensku nevyměňovaly kompletní podvozky, ale jen nápravy s převodovými skříněmi, přičemž pro tempo výměn byly zpočátku (prvních sedm dvojic strojů ex 363 a ex 162) určující proběhy žilinských strojů řady 162 (dosažení proběhu milionu red. km). Od léta 2000 však probíhají výměny již bez větších oprav [2]. Po zahájení této akce se zdálo, že počet lokomotiv pro rychlost 140 km/h již bude, alespoň na jistou dobu, dostatečný. V průběhu roku 2000 však ŽSR nebyly schopny s lokomotivní řadou 350 splnit podmínky stanovené českým Drážním úřadem pro provoz rychlostmi vyššími než 120 km/h u ČD. ČD tak zahájily na pracovišti Praha-Vršovice, kam byla ve druhé polovině roku v rámci DKV Praha zcela přesunuta údržba elektrických lokomotiv, výměny podvozků u dalších pěti (původně se hovořilo o šesti) dvojic lokomotiv řad 363 a 162. Od října 2000 tak postupně po výměnách podvozků s lokomotivami řady 162 „vznikly“ stroje 362.060,112,118 - 120. V lednu 2001 měl být k této operaci přistaven poslední stroj (zřejmě 363.066), jeho rekonstrukce se však neuskutečnila. Tím se poměr počtu lokomotiv řad 363 a 362 nově změnil na 151 : 30 (uvažováno 14 „převázaných“ lokomotiv ČD a 15 ŽSR, 363.153 zrušena 1995). Tím byly ČD v podstatě připraveny na zásadní omezení provozu lokomotiv řady 350 na své síti počínaje lednovou změnou GVD 2000/2001. Nakonec však bylo pro řadu 350 ŽSR nalezeno řešení, a tak v lednu 2001 došlo k přesunu pražských strojů 362.112, 118, 119, 121 a 123 do Přerova výměnou za řadu 363.

Lokomotivy řad 363 a 362 představovaly v období své výroby velmi moderní, hospodárná, a po odstranění počátečních dětských nemocí i spolehlivá vozidla skutečně univerzálních parametrů. „Esa“ dnes pokrývají značné procento výkonů na obou napájecích systémech a prohánějí se po většině našich elektrizovaných tratí - bez obou řad by to u obou nástupnických železnic ČSD dnes již opravdu nešlo. Za takové pilíře svých lokomotivních flotil se dnes ČD ani ŽSR rozhodně stydět nemusí. Jen kapitáni železnice dnes musí zpytovat svědomí, zda nemohli dvousystémových univerzálních lokomotiv před lety pořídit přece jen o trochu více. Veškeré výše uvedené informace se vztahují k jaru 2001.

Lokomotivní řada 363, 362 ČD a ŽSR/ZSSK

Text a neoznačené foto Milan Šrámek